Você anda de bicicleta? E a sua comida anda de quê?

Desde quando comecei a participar da bicicletada e questionar o modelo de desenvolvimento centrado no automóvel, tenho procurado alternativas ao uso irracional do carro. Já não tenho carro há alguns anos e tento ajudar qualquer um que queira usar menos o carro e precisa de um empurrãozinho.

Engarrafamento em rodovias

Entretanto, além do nosso transporte pessoal do dia a dia, nós somos responsáveis por muitos outros deslocamentos. Cada vez menos, os produtos que consumimos e os serviços que utilizamos são gerados por nós mesmos ou por pessoas da nossa vizinhança.

…Claro, se para percorrer todo esse caminho, o alimento será transportado via avião, navio ou caminhão, grandes emissores de gás carbônico, não há muita dúvida de que o problema existe. Mas a produção de um alimento consome muito mais do que gasolina ou diesel. Dois exemplos são os nutrientes do solo e a água. Outro fator importante é que, quanto mais tempo viaja, mais o produto perde suas propriedades nutritivas.

SlowFood Brasil

Schumacher afirma que assim como é indesejável ter que percorrer longas distâncias de casa para o trabalho, satisfazer as necessidades humanas a partir de fontes longíquas também é um sinal de deterioração. Contudo, nossos especialistas poderiam facilmente afirmar que o aumento de toneladas/km per capita de produtos transportados é um claro sinal de progresso econômico.

…pessoas numa comunidade local auto-suficiente estão bem menos expostas à violência do que aqueles que dependem do comércio global.

E.F. Schumacher Small is Beautiful

Agricultura insustentável

Dá pra perceber que as consequências de escolhas como essas vão muito além do simples aumento de consumo de combustíveis ou congestionamentos. Existe o desequilíbrio ambiental, a depreciação do alimento e o prejuízo sócio-econômico. Um método de avaliação conhecido como Food Miles (algo como “milhagem de alimentos”) é uma tentativa de contabilizar o custo real dos nossos hábitos alimentares levando em conta as viagens feitas pelo alimento da produção até chegar a nossa mesa. Apesar de contribuir para a conscientização da importância de consumir produtos locais, ele ainda é bastante restritivo e nós ainda estamos descobrindo todos os  impactos negativos gerados pelo nosso estilo de vida atual.

Além das questões nutricionais, alimentos orgânicos e de agricultura familiar contribuem para a empregabilidade no campo. O que evita o êxodo rural, e, por conseqüência, o aumento de favelas em centros urbanos.

…Brasil é campeão de exportações. E Santa Catarina orgulha-se dos seus números. No entanto, ao exportar a carne produzida por aqui também se exporta a água potável, os milhões de hectares utilizados para alimentar os animais, as florestas queimadas. A única coisa que fica são os resíduos.

Samantha Buglione

O relatório do Programa de Análise de Resíduos de Agrotóxicos em Alimentos (Para), divulgado pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) na quarta-feira passada (23 de junho) identificou agrotóxicos ativos e prejudiciais à saúde humana em 15 das 20 culturas analisadas. Boa parte desses aditivos químicos são utilizados para permitir que o alimento possa ser cultivado fora da estação ou em locais e climas exóticos para espécie ou ainda neutralizar seu processo natural de maturação, fazendo com que tenha uma “aparência” saudável por mais tempo, podendo ser estocado ou transportado grandes distâncias.

…chama a atenção a grande quantidade de amostras de pepino e pimentão contaminadas com endossulfan; de cebola e cenoura com acefato; e de pimentão, tomate, alface e cebola com metamidofós. Além de serem proibidas em vários países do mundo, essas três substâncias já começaram a ser reavaliadas pela Anvisa e tiveram indicação de banimento do Brasil.

Estadão, 23/06/2010

E a questão do transporte tem um papel fundamental. Katie Alvord no seu livro Divorce your car (sem tradução para o português) cita um caso interessante. Antigamente havia um limite para o que se cultivava no campo. Os transportes disponíveis da época tinham velocidade e capacidade inferiores aos dias de hoje. Isso fazia com que os produtos tivessem que ser distribuídos a áreas próximas para que pudessem chegar frescos. Se um produtor atingisse esse limite, ele tinha que parar de trabalhar para não gerar desperdício. Esse tempo ocioso era investido no relacionamento entre pessoas próximas, em mutirões para botar uma cerca no lugar ou cuidar de um vizinho doente.

Com o advento do transporte motorizado e a visão de maximização de lucro e produção, todo o tempo disponível passou a ser dedicado em produzir mais e mais, tornando as pessoas cada vez mais isoladas e dependentes exclusivamente do dinheiro. Curitiba é um exemplo claro disso. O abandono de comunidade rurais é um fenômeno bastante comum em nossa cidade. Pequenos agricultores não podem competir com o comércio globalizado e redes de supermercados. E à medida que os grandes varejistas passam a ser o canal exclusivo de acesso aos bens primários de consumo, eles passam também a controlar a vida dos produtores. O que deve ser plantado, como deve ser plantado e inclusive o preço que vai ser pago.

Cada dia temos menos portas de acesso aos alimentos, uma vez que o produtor tem menos opções para chegara até nós. O poder da indústria agro-alimentar é total e nossa alimentação é determinada por seus interesses econômicos.

Esther Vivas co-autora do livro Supermercados, no gracias

Segundo Esther no seu artigo Viver sem supermercado: “O diferencial  entre o preço de um produto na origem( pago ao campesino) e no destino ( o que pagamos em um “super”) está numa média de 490%, segundo cifras do Sindicato campesino COAG, mas em relação a alguns alimentos este pode superar os 1.000%… Esta situação comporta um crescente empobrecimento da população campesina, com uma diminuição anual de sua renda em 26% nos últimos cinco anos.” Ao comprar produtos locais de pequenos produtores, você está investindo em alguém próximo a você e isso ajuda a elevar a qualidade de vida da sua região. Denis Russo aponta ainda outra vantagem.

…incentivar o comércio local torna as cidades mais interessantes. San Francisco, que tem leis rigorosas para desestimular a chegada de grandes redes, tem um comércio absurdamente variado e divertido. Austin, no Texas, outra cidade que preza o comércio independente, tem um dos aeroportos onde se come melhor no país. Todos os restaurantes e lanchonetes do aeroporto são de donos locais.

Denis Russo Burgierman Compre local

Os impactos negativos  gerados por uma sociedade que preza o automóvel acima de tudo ainda estão sendo revelados. Essa é mais uma das facetas que tem se tornado mais evidente. Você anda de bicicleta? Ótimo. E a sua comida vem de lugares como o WallMart, Condor, Pizza Hut, Habib’s… ou da venda da esquina, da horta do seu Lauro em Colombo, da vaquinha da Karen em Campo Magro ou até mesmo do seu próprio quintal… ?

Chegou a Carbusters 42

Carbusters 42

Acabei de receber meu último exemplar da carbusters.

Este número contém um gráfico com o relatório da OMS que registra, entre outras coisas, mais de 1,2 milhão de mortes por ano em acidentes nas estradas.

No artigo “Expensive, Unhealthy, Destructive – But Still Here – Why?”, Roger Bysouth do Reino Unido tenta analisar as causas do monopólio dos carros em todo o mundo apesar de existirem provas cabais que esse modelo é responsável por um número absurdo de mortes e doenças, pela desintegração do convívio social, pela degradação do meio ambiente e de quebra causa um prejuízo financeiro incalculável. Apesar de audacioso e tocar em alguns pontos importantes, o texto é superficial. O livro “Divorce your car” traz análises históricas mais detalhadas sobre a questão.

A rede sueca Planka.nu que defende o transporte público gratuito produziu um artigo chamado “The Traffic Hierarchy”. O interessante texto mostra como todos pagamos para que poucos possam usar o carro e aponta algumas medidas para reverter a situação.

E na série sobre a conversão das cidades sem carros, é abordada a definição das primeiras regiões carfree da cidade. As ruas e entornos de pontos de ônibus são apontados como um bom ponto de partida.

Projeto de Cicloturismo no Paraná

O Instituto Pró-Bike e Bem-Estar foi procurada para elaborar um Circuito de Cicloturismo no interior do Paraná a 250 km de Curitiba.

Eles estão procurando pessoas que tenham interesse em trabalhar como freelancer neste projeto. A duração prevista é de 6 a 8 meses. A princípio são 10 municípios que vão entrar no circuito, o número, porém, pode aumentar para 19.

O IPBBE foi fundado em 2001 e tem como objetivo incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte e promover a alimentação adequada e saudável do ciclista. A área de atuação do IPBBE engloba projetos para utilizar a bicicleta para ir para o trabalho, para a escola e faculdade ou às compras. Além disso, trabalha no segmento do Cicloturismo Urbano e Assistido. Todos estes projetos envolvem tanto a parte técnica do uso da bicicleta quanto os cuidados com o bem-estar físico do ciclista através de uma alimentação balanceada.

O trabalho do IPBBE não se limita apenas à execução de projetos, mas abrange também a participação em eventos e a realização de palestras sobre as questões da alimentação correta do ciclista e do uso cotidiano da bicicleta no trânsito urbano conscientizando administradores públicos e privados, empresários, formadores de opinião e a população.

Todos os projetos têm um objetivo geral igual: Incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte. Os diferentes grupos alvos, porém, exigem métodos diferentes para atingir o objetivo. Sempre a partir de diagnósticos detalhados que ajudam esclarecer a situação real e atual do município, da empresa, escola ou instituição de ensino superior, serão desenvolvidas atividades e ações específicas para os grupos alvos de cada projeto.

O trabalho do free-lancer será principalmente “testar” as rotas anteriormente definidas e elaboradas, fazer, portanto, um trabalho em campo “pedalando”. Pode ocorrer, dentro de outra fase do projeto, a necessidade de um outro trabalho (edicação de textos, relatórios etc.).

Quem quiser mais informações escreva para: ulrich.jager@gmail.com.

Interessados podem mandar um CV resumido informando também a disponibilidade de tempo e pretensão salarial para o projeto para o mesmo endereço.

A industrialização do movimento – parte II

IMAGINAÇÃO ATORDOADA PELA VELOCIDADE
Passado um certo limiar de consumo de energia, a indústria de transporte determina a configuração do espaço social. As auto-estradas se expandem, metendo cunhas entre os vizinhos e transferindo os campos para além da capacidade de um agricultor se deslocar a pé. Ambulâncias permitem que clínicas estejam além da escassos quilómetros nos quais uma criança doente podem ser carregada nos braços. O médico já não vêm para a casa, porque os veículos fizeram do hospital o lugar certo para se ficar doente. Depois de caminhões pesados chegarem a um vilarejo no alto dos Andes, uma parte do mercado local desaparece. Mais tarde, quando a escola chega na praça, junto com a estrada pavimentada, cada vez mais jovens se mudam para a cidade, até que não haja uma só família no lugar de origem que deseje dedicar tempo para um reencontro com alguém a centenas de quilômetros de distância.

O produto da indústria de transporte é o passageiro habitual. Ele foi impulsionado para fora do mundo onde as pessoas ainda se movem por conta própria, e perdeu o sentido de estar no centro do seu mundo. O passageiro habitual está consciente da exasperante escassez de tempo que resulta do recurso diário aos carros, trens, ônibus, metrôs, elevadores que o obrigam a cobrir uma média de 32 Km por dia, muitas vezes cruzando esse caminho dentro de um raio de menos de cinco quilômetros. Ele foi removido de seus pés. Não importa se ele ou ela vai de metrô ou avião a jato, sente-se mais lento e mais pobre do que outros e se ressente com os atalhos tomadas pelos poucos privilegiados que podem fugir das frustrações do tráfego. Se ele fica apertado pelo horário do seu trem, ele sonha com um carro. Se ele dirige, exausto, na hora do rush, ele inveja a velocidade do capitalista que dirige contra o tráfego. O passageiro habitual é pego no lado errado da desigualdade crescente, da escassez de tempo, e da impotência pessoal, mas ele não consegue ver nenhuma maneira de sair desta armadilha, exceto exigir mais do mesmo: mais tráfego e mais transportes. Ele fica no aguardo de mudanças técnicas no projeto de veículos, de estradas e de horários, ou então ele espera uma revolução na produção de transporte rápido de massas, sob controle público. Em nenhum dos casos ele calcula o preço de ser arrastado para um “futuro melhor”. Ele se esquece que ele é quem vai pagar a conta, quer em taxas, quer em impostos. Ele ignora os custos ocultos de substituir carros particulares pelo transporte público igualmente rápido.

O passageiro habitual não pode compreender a loucura do tráfego baseado predominantemente no domínio dos transportes. Sua percepção hereditária do espaço, do tempo e dos ritmos pessoais foi industrialmente deformada. Ele perdeu o poder de conceber-se fora do papel de passageiro. “Reunir” para ele significa ser reunido pelos veículos. Ele considera liberdade de movimento como sendo o mesmo que alguém reclamar por propulsão. Ele perdeu a fé no poder político dos pés e da língua. Como resultado, o que ele quer é liberdade, não mais como um cidadão, mas na forma de um melhor serviço como usuário. Ele não insiste na sua liberdade de movimento e de falar com as pessoas, mas no pedido para ser enviado de forma mais eficiente pelos meios de transporte e de ser informado pelos meios de comunicação. Ele quer um produto melhor mais do que a liberdade de ter de servir a ele. É vital que ele chegue a peceber que a aceleração que ele exige é auto-destrutiva, e que deve resultar em uma queda ainda maior da equidade, lazer e autonomia.

Graus de mobilidade auto-propelida
Há um século atrás, o rolamento foi inventado. Ela reduziu o coeficiente de atrito por um fator de mil. Ao aplicar um bem calibrado rolamento de esferas entre duas mós Neolíticas, o homem agora podia moer em um dia o que seus ancestrais fariam em uma semana. O rolamento de esferas, também possibilitou a bicicleta, permitindo que a roda – provavelmente a última das grandes invenções do Neolítico – finalmente se tornasse útil para a mobilidade auto-alimentada.

O homem, sem a ajuda de qualquer ferramenta, pode se mover por ai de modo muito eficiente. Ele carrega um grama de seu peso ao longo de um quilômetro, em dez minutos, gastando 0,75 calorias. O homem em pé é termodinamicamente mais eficientes do que qualquer veículo motorizado e do que a maioria dos animais. Para o seu peso, ele realiza um trabalho mais eficiente na locomoção do que ratos e bois, e menos eficiente do que cavalos ou esturjões. Com essa taxa de eficácia o homem se estabeleceu no mundo e fez a sua história. Neste passo, sociedades camponesas gastam uma taxa de menos do que 5 por cento de seu capital social de tempo, e os nômades menos de 8 por cento, fora de casa ou do acampamento.

Uma pessoa em uma bicicleta pode ir de três ou quatro vezes mais rápido que o pedestre, mas consome cinco vezes menos energia no processo. Ela carrega um grama de seu peso ao longo de um quilômetro de estrada plana com um gasto de apenas 0,15 calorias. A bicicleta é o transdutor perfeito para combinar a energia metabólica do homem com a impedância da locomoção. Equipado com essa ferramenta, o homem supera com eficiência não só todas as máquinas, mas todos os outros animais também.

O rolamento, sinalizou uma crise verdadeira, uma verdadeira escolha política. Foi criada uma opção entre mais liberdade na equidade e mais velocidade. O rolamento é um ingrediente fundamentalmente igual de dois novos tipos de locomoção, respectivamente, simbolizadas por uma bicicleta e um carro. A bicicleta elevou a mobilidade do homem a uma nova ordem, além da qual o progresso é, teoricamente, não possível. Em contraste, a cápsula de aceleração individual habiltou sociedades a participarem de um ritual de velocidade progressivamente paralisante.

As bicicletas não são apenas termodinamicamente eficientes, eles também são baratas. Com seu salário muito mais baixo, o chinês adquire sua bicicleta durável em uma fração das horas de trabalho que um norte-americano dedica à compra de seu carro obsoleto. O custo dos serviços públicos necessários para facilitar o tráfego de bicicletas versus o preço de uma infra-estrutura adaptada para a alta velocidade e o transporte público é proporcionalmente ainda menos do que o diferencial de preços dos veículos utilizados nos dois sistemas. No sistema de bicicletas, engenharia de transporte é necessária apenas em certos pontos de tráfego intenso, e as pessoas que vivem longe do caminho pavimentado não são automaticamente isoladas como é o caso quando elas dependem de carros ou ônibus. A bicicleta tem alargado o raio do homem sem dirigi-lo a estradas nas quais ele não pode andar. Onde uma pessoa não pode andar de bicicleta, ela geralmente pode empurrá-la.

A bicicleta também usa pouco espaço. Dezoito bicicletas podem ser estacionadas no lugar de um carro, trinta delas podem se mover ao longo do espaço devorado por um único automóvel. São necessárias três vias de um determinado tamanho para movimentar 40 mil pessoas através de uma ponte em uma hora usando os trens automatizados, quatro a movê-los nos ônibus, doze para movê-los em seus carros, e apenas duas pistas para se faça o mesmo a pedal de bicicleta. De todos esses veículos, só a bicicleta realmente permite que as pessoas se desloquem de porta a porta, sem andar. O ciclista pode alcançar novos destinos à sua escolha sem que a sua ferramenta de locomoção crie novos locais nos quais ele seja barrado por a estar usando.

Bicicletas permitem que as pessoas se movam com maior velocidade, sem ocupar uma quantidade significativa de espaço escasso, de energia ou de tempo. Elas permitem gastar menos horas por Km e mais Km de viagem em um ano. Elas podem se beneficiar de avanços tecnológicos sem colocar uma pressão de peso indevido sobre os horários, a energia ou o espaço dos outros. Tornam-se senhores de seus próprios movimentos, sem bloquear seus companheiros. Sua nova ferramenta cria apenas as exigências que ela mesma pode satisfazer. Cada aumento da velocidade motorizada cria novas demandas no espaço e no tempo. O uso da bicicleta é auto-limitada. Seu uso permite criar uma nova relação entre espaço de sua vida e sua vida útil, entre seu território e o pulso do seu ser, sem destruir o equilíbrio herdado das gerações anteriores. As vantagens do tráfego auto-propelido moderno são óbvias, e ignoradas. Que um sistema de trânsito melhor é mais rápido é algo declarado, mas nunca provado. Antes de se pedir às pessoas que paguem por isso, aqueles que propõem a aceleração deveriam tentar mostrar as provas de suas alegações.

Toward a History of Needs, ILLICH, Ivan – 1984 – Traduzido por Claudio Oliver

A bicicleta e as crianças

O texto abaixo é uma peça de propaganda francesa e boa parte dos modelos apresentados não estão disponíveis no mercado nacional… ainda!

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Fizemos uma pesquisa em toda Europa para encontrar as soluções mais engenhosas de ciclomobilidade para crianças. Hoje, nós vamos apresentar um amostra das soluções encontradas para partilhar o prazer de pedalar com seus filhos .

draisienne

Aprendizagem : a draisienne permite que a criança encontre o equilíbrio no seu próprio ritmo sem se render às famosas duas rodinhas que são usadas como muletas ! Se o seu filho já é um pouco maiorzinho, basta simplesmente retirar os pedais de sua bicicleta e posicioná-lo ligeiramente inclinado. Progressivamente ele vai aprender a se equilibrar.

Bicicletas infantis : nós escolhemos uma marca, a melhor : PUKY. Esta empresa familiar alemã foca há mais de 60 anos na questão da mobilidade infantil, eles propõem:

• Segurança : equipamento de ponta certificado por organismos independentes
• Inovação e design : Puky impõe novos padrões ao mercado
• Relação qualidade/preço : comprar uma bicicleta Puky é um investimento de longo prazo
• Duração de utilização e possibilidades de revenda : excelente qualidade das peças e pelo fato de estarem disponíveis por muito tempo, é bem tranquilo revender uma bicicleta Puky.

No dia a dia: cadeirinha na frente para os mais novos (a partir de 9 meses) ou cadeirinha atrás para os maiores ; nós aconselhamos as cadeiras “junior” para trajetos curtos com crianças grandes (para 6 anos ou mais…) !

Cadeirinha pra frente

Cadeira júnior

A partir de duas crianças : um biporteur vai mudar sua vida !!

Você tem três crianças ? Também existe uma solução

tandem

Passeios :  o trailer se mantém insuperável, ele permite que as crianças durmam protegidas do sol ou do vento. E comportam ainda seus brinquedos e bichinhos de pelúcia … Elas adoram o ambiente que lhes serve de cabana !

trailer por dentro

trailer por fora

Pra pedalar juntos : Nós recomendamos a barra de tração Follow-me . Ela é por si só uma verdadeira solução econômica e confiável para transportar uma ou duas crianças.

follow-me

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Esse artigo foi publicado originalmente por Cyclable e foi uma sugestão de uma de nossas amigas: Andressa Paupitz, mãe da Maele de alguns meses.

Conversa sobre o Programa Transporte Livre com alunos

Alunos de escola municipal na CELEPAR

Esta semana, a professora Silvana da Escola Municipal Albert Schweitzer trouxe um grupo de 16 alunos da equipe Twister Robótica para conhecer a iniciativa de alguns funcionários da CELEPAR em promover a bicicleta como meio de transporte.

Conversa sobre mobilidade, bicicleta e comunidade

Foi uma tarde de bate-papo para mostrar que dá para fazer muito com pouco. Como não há apoio financeiro algum da empresa, todas as atividades desenvolvidas pelos funcionários são feitos de forma voluntária e colaborativa precisando assim de bem poucos recursos.

Pára-ciclo da FUNCEL

Recentemente, a equipe Twister esteve no IPPUC e Câmara Municipal apresentando um projeto para solicitar melhor condições para uso da bicicleta no seu bairro. Para o próximo semestre, eles têm planos para realizar passeios ciclísticos e instalar um bicicletário na escola.

No final ainda rolou uma aula de como fazer uma manta térmica reutilizando caixas de leite, projeto da equipe Twister em anos anteriores. E viva o intercâmbio !!

Um projeto Italiano

Este é um projeto do arquiteto e designer italiano , Alessio D’Onofrio. Alessio trabalhou numa tese chamada “Sistema Inter-modal system focado na fruição consciente e assistida do Parque Nacional de Abruzzo” como estudante de arquitetura da Universidade G. D’Annunzio Chieti-Pescara em 2006. Ele focou tanto num sistema quanto num produto (a bicicleta) para criar uma forma sustentável dos turistas visitarem o Parque Nacional de Abruzzo.

O conceito do produto: a bicicleta do Parque

A análise do mapa de serviços permitiu obter o produto-chave: a “bicicleta do Parque”. Ela consiste num veículo feito de duas rodas, alternativa ao tradicional meio de transporte motorizado, voltado para um turista responsável que busca fruir uma experiência rica num nível social, cultural e ambiental. As características do contexto, a orientação da estratégia da Direção do Parque, os requisitos específicos dos alvos e da lista de serviços  definiram o projeto. O conceito deriva do gerenciamento minucioso de todos os dados oriundos das várias disciplinas (ergonomia, requisitos ambiental,  tecnologia de materiais) de onde é absolutamente necessário se obter para desenvolver um objeto para ser usado de acordo com os padrões de design.

A inovação do produto formal de alta qualidade consiste em: emprego experimental de fibra de carbono, conexão ao sistema de informações via satélite, versatilidade (atividades de lazer, competição, transporte de objetos), ajustabilidade de uso, ritmo de pedalada assistido, equipamento e feramentas de serviço embutidas no quadro (com kits universais para emergências, orientação, primeiros socorros, atividades de lazer, científicas, didáticas…), uma sacola de lixo flexível inserida embaixo do selim, joint trailer outfits, eco-compatibilidade de acordo com os critérios dos Ciclos de Vida no parque.

Traduzido a partir do blog Bicycle Design.

A industrialização do movimento – parte I

As pessoas se movem bem sobre seus pés. Este meio primitivo de se locomover, em uma análise mais aprofundada, parece bastante eficaz quando comparado com o grande número de pessoas em movimento nas cidades modernas ou em fazendas industrializadas. Ele parecerá particularmente atraente, uma vez que tenha sido entendido que os americanos modernos, em média, cobrem a pé a mesma quantidade de quilômetros que os seus antepassados – a maioria dos quais, no entanto, através de túneis, corredores, estacionamentos e lojas.

Pessoas sobre seus pés são mais ou menos iguais. As pessoas que dependem exclusivamente de seus pés se movem no calor do momento, entre 4 a 6 quilômetros por hora, em qualquer direção e para qualquer lugar para o qual elas não sejam legalmente ou fisicamente impedidas. Uma melhoria neste grau de mobilidade natural pela tecnologia de novos transportes deveria salvaguardar esses valores e adicionar alguns novos, como a maior escala, economia de tempo, conforto, ou mais oportunidades para os deficientes. Até agora, não é isso o que vem acontecendo. Em vez disso, o crescimento do setor de transportes tem, em todos os lugares, o efeito inverso. Desde o momento em que as máquinas puderam adicionar que seja um cavalo de potência a qualquer passageiro, esta indústria se tornou redutora de igualdade, promotora de mobilidade restrita a um sistema de rotas definidas industrialmente e da escassez de tempo livre, de gravidade sem precedentes. Quando a velocidade de seus veículos cruza um determinado umbral, os cidadãos são transformados em consumidores de transporte …

Mais energia alimentando o sistema de meios de transporte significa que mais pessoas se movem mais rapidamente, a uma variedade maior de destinos e distâncias ao longo de cada dia. O raio de ação de todo mundo se expande à custa de deixar de ser capaz de estar dentro de um ambiente conhecido ou de fazer um passeio pelo parque no caminho para o trabalho. Extremos do privilégio são criados à custa desta escravidão universal. Uns poucos montam em seus tapetes mágicos para viajar a pontos distantes onde sua presença se torna efêmera, escassa e sedutora, enquanto a maioria é obrigada a viajar mais longe e mais rápido e a gastar mais tempo para preparar e se recuperar de suas outras viagens.

O turista compulsório e o viajante cativo se tornam igualmente dependentes do transporte. Nenhum dos dois pode fazer nada sem ele. Ocasionais passeios a Acapulco ou a um congresso do partido enganam o passageiro comum e fazem-no acreditar que ele tenha feito isso em um mundo encolhido pelos poderosos meios de transporte acelerados. A oportunidade ocasional de passar algumas horas preso em um assento de alta potência o torna cúmplice de uma distorção do espaço humano, e o impulsiona a dar autorização para a concepção da geografia de seu país em torno dos veículos, em vez de em torno de pessoas.

Como é que você vai ?

O macho norte-americano típico dedica mais de 1.600 horas por ano para seu carro*. Ele senta-se nele enquanto ele vai e quando está em marcha lenta. Ele o estaciona e procura por ele. Ele ganha dinheiro para colocar em baixo dele  e sobre ele e para fazer frente a suas prestações mensais. Ele trabalha para pagar a gasolina, documentos, seguros, impostos, e multas. Ele passa quatro de suas dezesseis horas de vigília na estrada ou arrecadando recursos para isso. E este número não leva em conta o tempo consumido por outras atividades ditadas pelo transporte: o tempo gasto em hospitais, tribunais, departamentos de trânsito e garagens; o tempo gasto assistindo comerciais de automóvel ou a assistir a reuniões de educação do consumidor para melhorar a qualidade da compra seguinte.

O macho norte-americano investe 1.600 horas para conseguir 7.500 milhas: menos de cinco milhas por hora. Nos países privados de um setor de transporte, as pessoas conseguem fazer o mesmo a pé, onde quer que seja que elas decidam ir, alocando apenas 3-8 por cento do seu tempo para o tráfego em vez dos 28 por cento citados anteriormente.

O que distingue o tráfego nos países ricos do trânsito em países pobres não é a quilometragem por hora de vida gasta pela maioria, mas a quantidade de horas de consumo obrigatório de altas doses de energia, empacotados e distribuídos de forma desigual pelo setor de transportes.

Toward a History of Needs, ILLICH, Ivan – 1984 – Traduzido por Claudio Oliver

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*Os brasileiros já gastam tanto com transporte quanto com alimentação, uma situação até então inédita no país. A Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 2008-2009, divulgada hoje pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostra que o gasto médio com alimentação no país é de R$ 421,72, ou 16,1% dos gastos totais (R$ 2.626,31), enquanto o custo do transporte no orçamento familiar atingiu R$ 419,19, ou 16% do total.(Valor Online, 24/06/2010).