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A industrialização do movimento – parte II

IMAGINAÇÃO ATORDOADA PELA VELOCIDADE
Passado um certo limiar de consumo de energia, a indústria de transporte determina a configuração do espaço social. As auto-estradas se expandem, metendo cunhas entre os vizinhos e transferindo os campos para além da capacidade de um agricultor se deslocar a pé. Ambulâncias permitem que clínicas estejam além da escassos quilómetros nos quais uma criança doente podem ser carregada nos braços. O médico já não vêm para a casa, porque os veículos fizeram do hospital o lugar certo para se ficar doente. Depois de caminhões pesados chegarem a um vilarejo no alto dos Andes, uma parte do mercado local desaparece. Mais tarde, quando a escola chega na praça, junto com a estrada pavimentada, cada vez mais jovens se mudam para a cidade, até que não haja uma só família no lugar de origem que deseje dedicar tempo para um reencontro com alguém a centenas de quilômetros de distância.

O produto da indústria de transporte é o passageiro habitual. Ele foi impulsionado para fora do mundo onde as pessoas ainda se movem por conta própria, e perdeu o sentido de estar no centro do seu mundo. O passageiro habitual está consciente da exasperante escassez de tempo que resulta do recurso diário aos carros, trens, ônibus, metrôs, elevadores que o obrigam a cobrir uma média de 32 Km por dia, muitas vezes cruzando esse caminho dentro de um raio de menos de cinco quilômetros. Ele foi removido de seus pés. Não importa se ele ou ela vai de metrô ou avião a jato, sente-se mais lento e mais pobre do que outros e se ressente com os atalhos tomadas pelos poucos privilegiados que podem fugir das frustrações do tráfego. Se ele fica apertado pelo horário do seu trem, ele sonha com um carro. Se ele dirige, exausto, na hora do rush, ele inveja a velocidade do capitalista que dirige contra o tráfego. O passageiro habitual é pego no lado errado da desigualdade crescente, da escassez de tempo, e da impotência pessoal, mas ele não consegue ver nenhuma maneira de sair desta armadilha, exceto exigir mais do mesmo: mais tráfego e mais transportes. Ele fica no aguardo de mudanças técnicas no projeto de veículos, de estradas e de horários, ou então ele espera uma revolução na produção de transporte rápido de massas, sob controle público. Em nenhum dos casos ele calcula o preço de ser arrastado para um “futuro melhor”. Ele se esquece que ele é quem vai pagar a conta, quer em taxas, quer em impostos. Ele ignora os custos ocultos de substituir carros particulares pelo transporte público igualmente rápido.

O passageiro habitual não pode compreender a loucura do tráfego baseado predominantemente no domínio dos transportes. Sua percepção hereditária do espaço, do tempo e dos ritmos pessoais foi industrialmente deformada. Ele perdeu o poder de conceber-se fora do papel de passageiro. “Reunir” para ele significa ser reunido pelos veículos. Ele considera liberdade de movimento como sendo o mesmo que alguém reclamar por propulsão. Ele perdeu a fé no poder político dos pés e da língua. Como resultado, o que ele quer é liberdade, não mais como um cidadão, mas na forma de um melhor serviço como usuário. Ele não insiste na sua liberdade de movimento e de falar com as pessoas, mas no pedido para ser enviado de forma mais eficiente pelos meios de transporte e de ser informado pelos meios de comunicação. Ele quer um produto melhor mais do que a liberdade de ter de servir a ele. É vital que ele chegue a peceber que a aceleração que ele exige é auto-destrutiva, e que deve resultar em uma queda ainda maior da equidade, lazer e autonomia.

Graus de mobilidade auto-propelida
Há um século atrás, o rolamento foi inventado. Ela reduziu o coeficiente de atrito por um fator de mil. Ao aplicar um bem calibrado rolamento de esferas entre duas mós Neolíticas, o homem agora podia moer em um dia o que seus ancestrais fariam em uma semana. O rolamento de esferas, também possibilitou a bicicleta, permitindo que a roda – provavelmente a última das grandes invenções do Neolítico – finalmente se tornasse útil para a mobilidade auto-alimentada.

O homem, sem a ajuda de qualquer ferramenta, pode se mover por ai de modo muito eficiente. Ele carrega um grama de seu peso ao longo de um quilômetro, em dez minutos, gastando 0,75 calorias. O homem em pé é termodinamicamente mais eficientes do que qualquer veículo motorizado e do que a maioria dos animais. Para o seu peso, ele realiza um trabalho mais eficiente na locomoção do que ratos e bois, e menos eficiente do que cavalos ou esturjões. Com essa taxa de eficácia o homem se estabeleceu no mundo e fez a sua história. Neste passo, sociedades camponesas gastam uma taxa de menos do que 5 por cento de seu capital social de tempo, e os nômades menos de 8 por cento, fora de casa ou do acampamento.

Uma pessoa em uma bicicleta pode ir de três ou quatro vezes mais rápido que o pedestre, mas consome cinco vezes menos energia no processo. Ela carrega um grama de seu peso ao longo de um quilômetro de estrada plana com um gasto de apenas 0,15 calorias. A bicicleta é o transdutor perfeito para combinar a energia metabólica do homem com a impedância da locomoção. Equipado com essa ferramenta, o homem supera com eficiência não só todas as máquinas, mas todos os outros animais também.

O rolamento, sinalizou uma crise verdadeira, uma verdadeira escolha política. Foi criada uma opção entre mais liberdade na equidade e mais velocidade. O rolamento é um ingrediente fundamentalmente igual de dois novos tipos de locomoção, respectivamente, simbolizadas por uma bicicleta e um carro. A bicicleta elevou a mobilidade do homem a uma nova ordem, além da qual o progresso é, teoricamente, não possível. Em contraste, a cápsula de aceleração individual habiltou sociedades a participarem de um ritual de velocidade progressivamente paralisante.

As bicicletas não são apenas termodinamicamente eficientes, eles também são baratas. Com seu salário muito mais baixo, o chinês adquire sua bicicleta durável em uma fração das horas de trabalho que um norte-americano dedica à compra de seu carro obsoleto. O custo dos serviços públicos necessários para facilitar o tráfego de bicicletas versus o preço de uma infra-estrutura adaptada para a alta velocidade e o transporte público é proporcionalmente ainda menos do que o diferencial de preços dos veículos utilizados nos dois sistemas. No sistema de bicicletas, engenharia de transporte é necessária apenas em certos pontos de tráfego intenso, e as pessoas que vivem longe do caminho pavimentado não são automaticamente isoladas como é o caso quando elas dependem de carros ou ônibus. A bicicleta tem alargado o raio do homem sem dirigi-lo a estradas nas quais ele não pode andar. Onde uma pessoa não pode andar de bicicleta, ela geralmente pode empurrá-la.

A bicicleta também usa pouco espaço. Dezoito bicicletas podem ser estacionadas no lugar de um carro, trinta delas podem se mover ao longo do espaço devorado por um único automóvel. São necessárias três vias de um determinado tamanho para movimentar 40 mil pessoas através de uma ponte em uma hora usando os trens automatizados, quatro a movê-los nos ônibus, doze para movê-los em seus carros, e apenas duas pistas para se faça o mesmo a pedal de bicicleta. De todos esses veículos, só a bicicleta realmente permite que as pessoas se desloquem de porta a porta, sem andar. O ciclista pode alcançar novos destinos à sua escolha sem que a sua ferramenta de locomoção crie novos locais nos quais ele seja barrado por a estar usando.

Bicicletas permitem que as pessoas se movam com maior velocidade, sem ocupar uma quantidade significativa de espaço escasso, de energia ou de tempo. Elas permitem gastar menos horas por Km e mais Km de viagem em um ano. Elas podem se beneficiar de avanços tecnológicos sem colocar uma pressão de peso indevido sobre os horários, a energia ou o espaço dos outros. Tornam-se senhores de seus próprios movimentos, sem bloquear seus companheiros. Sua nova ferramenta cria apenas as exigências que ela mesma pode satisfazer. Cada aumento da velocidade motorizada cria novas demandas no espaço e no tempo. O uso da bicicleta é auto-limitada. Seu uso permite criar uma nova relação entre espaço de sua vida e sua vida útil, entre seu território e o pulso do seu ser, sem destruir o equilíbrio herdado das gerações anteriores. As vantagens do tráfego auto-propelido moderno são óbvias, e ignoradas. Que um sistema de trânsito melhor é mais rápido é algo declarado, mas nunca provado. Antes de se pedir às pessoas que paguem por isso, aqueles que propõem a aceleração deveriam tentar mostrar as provas de suas alegações.

Toward a History of Needs, ILLICH, Ivan – 1984 – Traduzido por Claudio Oliver

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