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Para encorajar a bicicleta, cidades não exigem capacete

Num domingo espetacular em Paris no mês passado, eu decidi trocar museus e shoppings para participar de algo ainda mais cativante para um repórter ambiental: Vélib, sem dúvida o mais bem sucedido programa de compartilhamento de bicicletas no mundo. Em suas curtas vidas, o modelo de compartilhamento dos sistemas europeus tem alcançado uma infinidade de benefícios, nomeadamente reduzindo o tráfego e as emissões de carbono. Algumas cidades americanas – incluindo Nova York, onde um programa de compartilhamento de bicicletas deve abrir no próximo ano – quer replicar esse sucesso.

Então eu comprei uma passagem do dia on-line por cerca de US $ 2, digitei minhas informações de login em uma das centenas de estações que estão espalhadas a cada poucos quarteirões ao redor da cidade e selecionei uma das quase 20.000 bicicletas Vélib cinzentas, sem muitos acessórios, guidão vertical e cesta prática.

Daí eu fiz algo de extraordinário, algo que eu não fiz em um quarto de século de bicicleta de pedaladas pelos Estados Unidos: Eu rodei sem capacete.

Andei o dia todo num ritmo modesto, em ambos os lados do Sena, no Quartier Latin, passando pelo Louvre e ao longo dos Champs-Élysées, sentindo-me eufórica, sem medo. E eu tinha um monte de ciclistas com a cabeça descoberta me acompanhando em meio ao tráfego parisiense. Um denominador comum de programas bem-sucedidos de bicicleta ao redor do mundo – de Paris para Barcelona para Guangzhou – é que quase ninguém usa um capacete, e não há pressão para fazer isso.

Nos Estados Unidos, a noção de que capacetes promovem saúde e segurança, evitando lesões na cabeça é tido como algo muito próximo a verdade de Deus. Ciclistas sem capacetes são considerados irresponsáveis, similar às pessoas que fumam. As cidades são agressivas na promoção capacete.

Mas muitos especialistas europeus em saúde adotaram uma visão muito diferente: Sim, há estudos que mostram que, se você cair de uma bicicleta em uma determinada velocidade e bater sua cabeça, um capacete pode reduzir o risco de lesão grave na cabeça. Mas tais quedas de bicicleta são raras – ainda mais em sistemas maduros de ciclismo urbano.

Por outro lado, muitos pesquisadores dizem que, se você forçar ou pressionar as pessoas a usarem capacetes, você, na verdade, as desencoraja a andar de bicicleta. Isso significa mais obesidade, doenças cardíacas e diabetes. E, paradoxalmente, o resultado é menos ciclistas comuns na estrada, tornando mais difícil o  desenvolvimento de uma rede segura de bicicleta. As cidades mais seguras para pedalar são lugares como Amsterdã e Copenhague, onde os passageiros de meia-idade são ciclistas assíduos e fração de adultos usando capacete é minúscula.

“Obrigar o uso de capacetes realmente mata o ciclismo urbano e os sistemas de compartilhamento, principalmente, porque promove uma sensação de perigo que não se justifica – na verdade, o ciclismo tem muitos benefícios para a saúde”, diz Piet de Jong, professor do departamento de Finanças Aplicadas e estudos atuariais na Universidade Macquarie, em Sydney. Ele estudou o assunto com modelagem matemática, e concluiu que os benefícios podem superar os riscos por 20 a 1.

Ele acrescenta: “Estatisticamente, se usamos capacetes para andar de bicicleta, talvez devêssemos usar capacetes quando subimos escadas ou entramos no banho, porque há muitas mais lesões durante essas atividades.” A Federação Europeia de Ciclistas diz que ciclistas no seu domínio têm o mesmo risco de lesão grave que os pedestres por milha percorrida.

No entanto, a administradora nacional de segurança de tráfego em rodovias dos Estados Unidos recomenda que “todos os ciclistas usem capacetes, não importa onde eles andem”, disse o Dr. Jeffrey Michael, um funcionário da agência.

A experiência recente sugere que, se uma cidade quer tornar um sistema de compartilhamento realmente popular, ela tem que permitir e aceitar ciclistas sem capacete. Um programa  de compartilhamento de bicicletas em Melbourne, na Austrália, instituído há dois anos – onde o uso de capacete em obrigatória – tem apenas cerca de 150 passeios de um dia, apesar do fato de que Melbourne é plana, com ruas largas e um clima temperado. Por outro lado, o helmet-lax Dublin – frio, irregular e montanhoso – tem mais de 5.000 passeios diários em seu, recém criado, esquema de compartilhamento de bicicletas. Na Cidade do México foi recentemente revogada uma lei que previa obrigatoriedade do uso do capacete para conseguir botar um sistema de compartilhamento de bicicleta em funcionamento. Mas aqui nos Estados Unidos, a política é complicada.

Shaun Murphy, o coordenador de ciclismo de Minneapolis-St. Paul – que inaugurou seu programa de compartilhamento de bicicletas chamado “Nice Ride”  este ano – foi ridicularizado por andar sem capacete. “Eu só quero que isso seja visto como algo que uma pessoa normal pode fazer”, Murphy explicou à imprensa local no verão passado. “Você não precisa de equipamento especial. Você só precisa pegar uma bicicleta e sair pedalando. ”

Em Nova York, onde houve 21 mortes de ciclistas no ano passado, a comissária de transporte, Janette Sadik-Khan, é sempre fotografada em uma bicicleta usando capacete. A administração do prefeito Michael R. Bloomberg, no entanto, rejeitou os apelos de John C. Liu da Controladoria para criar uma lei do capacete obrigatório quando no ano que vem deverá ser implantado um sistema de bicicletas públicas com 10.000 unidades, com medo de que isso iria inibir as pessoas a pedalar. Ainda assim, o prefeito diz que os capacetes são uma “boa ideia”, e a cidade promove o uso do capacete por meio da educação e com programas de doação.

Nos Estados Unidos, as cidades estão se esforçando para superar os significativos problemas práticos de casar o uso obrigatório do capacete com biciceltas públicas – tais como o fornecimento de capacetes higienizados nas estações de bicicletas, diz Susan Shaheen, diretor do Centro de Pesquisa em Transporte de Sustentabilidade da Universidade de Califórnia, Berkeley.

Mas os defensores de bicicleta dizem que o problema em forçar o uso de capacetes não é a praticidade, mas o fato de que os capacetes fazem uma atividade basicamente segura parecer algo realmente perigoso.

“Os benefícios reais de compartilhamento de bicicleta em termos de transporte, saúde e emissões derivam de conseguir que as pessoas normais possam usá-lo”, disse Ceri Woolsgrove, oficial de segurança na Federação Europeia de Ciclistas. “E se você diz isso é maravilhoso, mas você tem que vestir a armadura, eles não vão usar. Eles são seres humanos normais, não guerreiros urbanos. ”

De fato, muitos pesquisadores europeus dizem que o teste de um programa de compartilhamento de bicicletas maduro é quando as mulheres superam os homens. Na Holanda, 52 por cento dos ciclistas são mulheres. Em vez de promover o uso do capacete, os defensores de ciclismo europeus dizem, as cidades devem criar pistas mais seguras para bicicletas e diminuir o tráfego ou desviá-lo inteiramente de áreas centrais. “Pedalar em Nova York ou na Austrália é como correr com os touros – são todos jovens do sexo masculino”, diz Julian Ferguson, porta-voz da Federação Europeia de Ciclistas. E isso é, em parte, o que o torna perigoso. (Muitos países europeus exigem o uso de capacete para crianças.)

Em Londres, onde o uso de um programa de bicicletas públicas está superando todas as expectativas, o número de ciclistas de ternos e vestidos está crescendo, diz o Sr. Woolsgrove. E cada vez mais, os londrinos parecem estar deixando os capacetes em casa.

Podemos seguir um padrão semelhante. Em seu estudo de programas nascentes de compartilhamento de bicicletas na América do Norte – incluindo Montreal, Washington e Minneapolis – Dr. Shaheen descobriu que a taxa de acidentes é “muito baixa”. A grande maioria dos participantes concordou que eles praticam mais exercícios desde que o programa começou. E o uso do capacete de bicicleta em programas de bicicletas públicas tende a ser muito menor do que entre o público em geral.

Outro estudo neste verão descobriu que apenas 30 por cento dos ciclistas locais usando o programa de bicicletas públicas de Washington usavam capacetes, em comparação a 70 por cento das pessoas em suas próprias bicicletas, disse John Kraemer da Universidade de Georgetown, o autor do estudo, que defende o uso de capacete.

Sr. De Jong, que cresceu na Holanda, lembra que em Amesterdã: “Ninguém usa capacetes, e andar de bicicleta é considerada como uma atividade completamente normal, segura. Você nunca ouviu falar algo como “o capacete salvou a minha vida”.

Este artigo foi publicado originalmente no NYTimes por Elisabeth Rosenthal.

Festival Açaí

Em agosto, Porto Alegre sediará o Festival Açaí Musical, que ocorrerá dia 25 de agosto, no Pepsi on Stage. O festival colocará no palco quatro grandes nomes do pop rock nacional e internacional: John Butler Trio (Austrália), Cachorro Grande, Móveis Coloniais de Acajú e Gustavo Telles & Os Escolhidos.


Entretanto, o que diferencia o evento, são algumas práticas que serão adotadas:

  • Incentivar  o transporte por bicicleta disponibilizando bicicletário exclusivo no local.
  • Oferecer lanche vegano de cortesia para quem for pedalando.
  • Efetuar as entregas de ingressos por bicicleta pela PedalExpress.
  • E distribuição gratuita de Ecobags do Festival.

Realmente um belo exemplo do que pode ser feito. Simples e extremamente prático.

Universidade de Toronto ficará um ano livre de carros

Ruas exclusivas para pedestres incluem mesas, poltronas e Wi-Fi

Ruas exclusivas para pedestres incluem mesas, poltronas e Wi-Fi

As Ruas Willcocks e Devonshire dentro da Universidade de Toronto serão fechadas para carros. Isso é parte de um programa para criar um ambiente mais amigável ao pedestre. O fechamento é parte de um projeto piloto, que durará até 30 de setembro de 2011. Em seguida, uma decisão será tomada em relação ao futuro das ruas.

“Esses projetos piloto serão características exclusivas do campus de St. George proporcionando uma nova amenidade aos alunos, com o potencial de melhorar e enriquecer a experiência do estudante”, disse Elizabeth Sisam, vice-presidente adjunto do campus e do planejamento de instalações.

“Elas podem ser vistas como um primeiro passo no processo de planejamento, observação, desenho e implementação de uma transformação a longo prazo das áreas Willcocks e Devonshire. A medida mais básica para avaliar o sucesso do projeto será a extensão de seu uso e aproveitamento por parte da comunidade da Universidade de Toronto.”

Atualmente, existem mesas e cadeiras para o intervalos dos alunos , uma feira semanal de produtores, agricultores e Wi-Fi disponível para todos os alunos da universidade.

Eu acho que é algo muito legal e eu gostaria de ver mais. O melhor de tudo, é ver o espaço adaptado confortavelmente para os alunos com mesas, cadeiras, grama etc…
Há algo mágico quando, além da ausência de carros na rua, há também um espaço agradável para as pessoas.

Zannah Matson
contato da rede de recursos ambientais na Universidade de Toronto

A universidade de Toronto está trabalhando atualmente com a cidade para criar um corredor de pedestres no cruzamento da São Jorge e Harbord no próximo mês. Isso permitirá que estudantes de atravessar a estrada em todas as direções – inclusive na diagonal – ao mesmo tempo.

É ótimo que a Câmara Municipal aprovou o fechamento de ruas em qualquer parte de Toronto para torná-las mais seguras para os pedestres”, disse o presidente UTSU Adam Awad.

“Os alunos têm feito reivindicado segurança nas ruas há anos. Eu gostei do que a universidade decidiu fazer com Willcocks e Devonshire, mas é uma pena que eles escolheram não fechar pelo menos parte da St. George, apesar da cidade ter aprovado o seufechamento a partir de Bloor até a faculdade. ”

Toby Bowers, coordenador da bikechain, prevê que o fechamento será um sucesso. “É ótimo que a universidade está facilitando um transporte mais ativo e eu acredito que os ciclistas terão a sensibilidade de atravessar as zonas sem carros com segurança.”

“Espero que um dia St. George e Harbord/Hoskins será totalmente livre de carros. Se este projeto der certo, não vejo porque a universidade não poderia expandir a ideia para outras ruas com maior volume de tráfego no campus “, disse o presidente do ASSU – Gavin Nowlan.

Recentemente, a Universidade tem tomado medidas para tornar suas práticas mais sustentáveis. Várias iniciativas recentes incluem: um extenso projeto de reforma da iluminação no campus, instalação de painéis solares no edifício Atlético no Campus de St. Gerge e do Centro de Instrução da Universidade de Toronto em Scarborough e aquecimento geotérmico sobre o Centro de Instrução no Campus de Mississauga da Universidade de Toronto.

Publicado originalmente em thevarsity.ca por Semra Eylul Sevi.

O ponto verde da pedalada urbana

Este artigo foi traduzido do blog Commute by Bike que por sua vez republicou o artigo originalmente escrito no blog Renaissance Bicycles. Viva a informação !

O autor e guru de marketing social Seth Godin , é uma das pessoas mais interessantes e relevantes na rede. Recentemente, ele escreveu um pequeno artigo intitulado “Quão grande é a sua Zona Vermelha?” que ilustra o equilíbrio entre o tempo e o esforço necessários para exercer uma nova atividade, em contraste com os benefícios a longo prazo. Esta ideia não é nova, mas a visão de Seth sobre o elemento-chave que determina o sucesso de longo prazo é perspicaz.

O artigo de Seth Godin

greendot

greendot

Cada atividade que vale a pena ser realizada tem uma curva de aprendizado. Andar de bicicleta, aprender a ler, usar o Facebook … os primeiros dias costumam ser divertidos.

Dê uma olhada neste gráfico em três partes. O primeiro mostra quanta alegria é extraída de uma atividade. Com o tempo, à medida que descobrimos coisas novas e ficamos melhores, aumenta a nossa satisfação. A certa altura, há um ápice quando ficamos muito bom e, em seguida, na maioria das atividades, o interesse diminui, porque ficamos entediados.

O segundo gráfico mostra o incômodo da mesma atividade. Andar de bicicleta, por exemplo, é terrível no começo. Joelhos esfolados, egos machucado. Twitter, por outro lado, é realmente fácil de usar nas primeiras vezes, não há muita tinta vermelha nesse caso.

O terceiro gráfico é apenas a sobreposição dos dois primeiros. Essa zona do lado esquerdo, a zona vermelha, é a diferença entre o incômodo inicial e a alegria inicial. Meu argumento é que a única razão que nos faz passar por essa lacuna é que alguém do outro lado (o pequeno círculo verde) está torcendo por nós ou nos contando histórias de como é legal do outro lado.

Quanto maior for a sua zona vermelha, maior o seu ponto verde precisa ser. Todo produto de sucesso ou paixão tem uma das duas características: ou é fácil de começar ou vem com um motivador embutido para mantê-lo no caminho até que você tenha passado para a parte boa da coisa. Isto é tão fácil de esquecer, pois é claro, você já está dentro …

Espero que ao ler o artigo,  tenha ficado óbvia a aplicabilidade em relação à mobilidade por bicicleta. Há muitas e muitas pessoas na “zona vermelha” da pedalada na cidade – na verdade, você provavelmente já conhece algumas pessoas assim – e eles precisam de grandes Pontos Verdes. Não um Ponto Verde irritante, presunçoso e exibido, mas o apoiador, alegre, parceiro e você-também-consegue Ponto Verde.

Em outras palavras, o meio mais eficaz para a comunidade ciclística promover aquilo que damos mais valor é … promover o que valorizamos através da inclusão. Certamente infra-estrutura, equipamentos, ativismo, segurança  etc… São questões relevantes, mas todas têm apenas um papel secundário no que vai realmente fazer a diferença … você.

Embora isso soe piegas, dedicar-se intencionalmente em apoiar os outros de forma positiva  é a verdadeira chave dourada para aumentar a ciclomobilidade. Conectando-se com os aspirantes a ciclista urbano, tratando-os com respeito e ajudando-os a atingir seus objetivos são fundamentais para aumento de pedalantes. Em outras palavras, perca a mentalidade do “Nós/Eles”  e apenas seja uma grande Ponto Verde.

Dia sem carro na CELEPAR – 2010

faixa do dia mundial sem carro

faixa do dia mundial sem carro

No dia 22 de setembro de 2010, exatamente um ano após a mudança para o novo prédio da empresa, os funcionários ciclistas puderam pela primeira vez estacionar num local adequado.

Estacionamento provisório

Estacionamento provisório

lotação

lotação

Algumas bicicletas até pararam no estacionamento tradicional que fica num cantinho perdido atrás dos carros.

estacionamento atual

estacionamento atual

Alguns funcionários da empresa já utilizavam a bicicleta com frequência, mas no dia 22 de setembro foram registradas quarenta e duas bicicletas ao longo do dia. Um novo recorde !

Alguns ciclistas celeparianos - maio/2010

Alguns ciclistas celeparianos - maio/2010

A associação de funcionários (FUNCEL) também deu uma forcinha na divulgação e até distribuiu brindes para quem não usou seu veículo motorizado particular.

Divulgação FUNCEL

Divulgação FUNCEL

Também foi realizada uma enquete com os funcionários. Abaixo a pergunta e o resultado da enquete.

Na sua opinião, qual o transporte ideal para vir ao trabalho?

transporte ideal

transporte ideal

Com o sucesso da ação, o próximo passo agora é tentar implantar um bicicletário definitivo para que não apenas um dia por ano, mas todos os dias do ano, os funcionários que vierem de bicicleta possam ter um espaço digno para estacionar.

Parabéns a todos que colaboraram com a realização do Dia Mundial Sem Carro na CELEPAR.

Reunião com as “Cidades Inovadoras”

Essa semana estive na FIEP conversando com a equipe do projeto Cidades Inovadoras. Um dos eixos é “Transporte e Mobilidade” e eles nos procuraram para tentar descobrir que tipos de parcerias poderiam ser feitas para incentivar a mobilidade sustentável.

Foi uma conversa leve e descontraída com a Cristina e o Maicon que confessaram que andavam bastante de bicicleta antigamente quando era seguro e até participaram do atravecity esse ano.

Com setembro apontando por aí pensamos em juntar as cabeças no dia mundial sem carro e fazer uma caminhada para se unir a pedalada (das mil bikes). Além disso teremos apoio também na divulgação dos vários eventos ao longo do mês.

Como lição de casa, a FIEP está estudando a possibilidade de implantar um bicicletário (estacionei ao sol do lado da guarita) ainda inexistente e começar uma campanha para conscientizar e incentivar seus funcionários a adotar, ou pelo menos apoiar, a ciclomobilidade. Além disso, deverá ser realizada uma enquete em várias indústrias no Paraná para avaliar quantos interessados em pedalar tem por aí.

Exposição: A Bicicleta Como Meio de Transporte Sustentável

A exibição ocorreu no Espaço Cultural Santos Dumont, da Companhia de Informática do Paraná (Celepar) de terça-feira (25/05) a segunda-feira (31/05). Além de exemplares de bicicletas, a exposição apresentação de informativos sobre a escolha, uso correto, fatores positivos, curiosidades sobre o veículo e mostra um pouco dos funcionários da empresa que já usam a bicicleta como meio de transporte.

A organização contou com o apoio do GTH, Veloclub e mais alguns ciclousuários.

Serviço:
Exposição: A bicicleta como meio de transporte sustentável
Período: de 25 a 31 de maio de 2010
Local: Espaço Cultural Santos Dumont
Saguão da Celepar (rua Mateus Leme, 1561 – Centro Cívico)

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