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Para encorajar a bicicleta, cidades não exigem capacete

Num domingo espetacular em Paris no mês passado, eu decidi trocar museus e shoppings para participar de algo ainda mais cativante para um repórter ambiental: Vélib, sem dúvida o mais bem sucedido programa de compartilhamento de bicicletas no mundo. Em suas curtas vidas, o modelo de compartilhamento dos sistemas europeus tem alcançado uma infinidade de benefícios, nomeadamente reduzindo o tráfego e as emissões de carbono. Algumas cidades americanas – incluindo Nova York, onde um programa de compartilhamento de bicicletas deve abrir no próximo ano – quer replicar esse sucesso.

Então eu comprei uma passagem do dia on-line por cerca de US $ 2, digitei minhas informações de login em uma das centenas de estações que estão espalhadas a cada poucos quarteirões ao redor da cidade e selecionei uma das quase 20.000 bicicletas Vélib cinzentas, sem muitos acessórios, guidão vertical e cesta prática.

Daí eu fiz algo de extraordinário, algo que eu não fiz em um quarto de século de bicicleta de pedaladas pelos Estados Unidos: Eu rodei sem capacete.

Andei o dia todo num ritmo modesto, em ambos os lados do Sena, no Quartier Latin, passando pelo Louvre e ao longo dos Champs-Élysées, sentindo-me eufórica, sem medo. E eu tinha um monte de ciclistas com a cabeça descoberta me acompanhando em meio ao tráfego parisiense. Um denominador comum de programas bem-sucedidos de bicicleta ao redor do mundo – de Paris para Barcelona para Guangzhou – é que quase ninguém usa um capacete, e não há pressão para fazer isso.

Nos Estados Unidos, a noção de que capacetes promovem saúde e segurança, evitando lesões na cabeça é tido como algo muito próximo a verdade de Deus. Ciclistas sem capacetes são considerados irresponsáveis, similar às pessoas que fumam. As cidades são agressivas na promoção capacete.

Mas muitos especialistas europeus em saúde adotaram uma visão muito diferente: Sim, há estudos que mostram que, se você cair de uma bicicleta em uma determinada velocidade e bater sua cabeça, um capacete pode reduzir o risco de lesão grave na cabeça. Mas tais quedas de bicicleta são raras – ainda mais em sistemas maduros de ciclismo urbano.

Por outro lado, muitos pesquisadores dizem que, se você forçar ou pressionar as pessoas a usarem capacetes, você, na verdade, as desencoraja a andar de bicicleta. Isso significa mais obesidade, doenças cardíacas e diabetes. E, paradoxalmente, o resultado é menos ciclistas comuns na estrada, tornando mais difícil o  desenvolvimento de uma rede segura de bicicleta. As cidades mais seguras para pedalar são lugares como Amsterdã e Copenhague, onde os passageiros de meia-idade são ciclistas assíduos e fração de adultos usando capacete é minúscula.

“Obrigar o uso de capacetes realmente mata o ciclismo urbano e os sistemas de compartilhamento, principalmente, porque promove uma sensação de perigo que não se justifica – na verdade, o ciclismo tem muitos benefícios para a saúde”, diz Piet de Jong, professor do departamento de Finanças Aplicadas e estudos atuariais na Universidade Macquarie, em Sydney. Ele estudou o assunto com modelagem matemática, e concluiu que os benefícios podem superar os riscos por 20 a 1.

Ele acrescenta: “Estatisticamente, se usamos capacetes para andar de bicicleta, talvez devêssemos usar capacetes quando subimos escadas ou entramos no banho, porque há muitas mais lesões durante essas atividades.” A Federação Europeia de Ciclistas diz que ciclistas no seu domínio têm o mesmo risco de lesão grave que os pedestres por milha percorrida.

No entanto, a administradora nacional de segurança de tráfego em rodovias dos Estados Unidos recomenda que “todos os ciclistas usem capacetes, não importa onde eles andem”, disse o Dr. Jeffrey Michael, um funcionário da agência.

A experiência recente sugere que, se uma cidade quer tornar um sistema de compartilhamento realmente popular, ela tem que permitir e aceitar ciclistas sem capacete. Um programa  de compartilhamento de bicicletas em Melbourne, na Austrália, instituído há dois anos – onde o uso de capacete em obrigatória – tem apenas cerca de 150 passeios de um dia, apesar do fato de que Melbourne é plana, com ruas largas e um clima temperado. Por outro lado, o helmet-lax Dublin – frio, irregular e montanhoso – tem mais de 5.000 passeios diários em seu, recém criado, esquema de compartilhamento de bicicletas. Na Cidade do México foi recentemente revogada uma lei que previa obrigatoriedade do uso do capacete para conseguir botar um sistema de compartilhamento de bicicleta em funcionamento. Mas aqui nos Estados Unidos, a política é complicada.

Shaun Murphy, o coordenador de ciclismo de Minneapolis-St. Paul – que inaugurou seu programa de compartilhamento de bicicletas chamado “Nice Ride”  este ano – foi ridicularizado por andar sem capacete. “Eu só quero que isso seja visto como algo que uma pessoa normal pode fazer”, Murphy explicou à imprensa local no verão passado. “Você não precisa de equipamento especial. Você só precisa pegar uma bicicleta e sair pedalando. ”

Em Nova York, onde houve 21 mortes de ciclistas no ano passado, a comissária de transporte, Janette Sadik-Khan, é sempre fotografada em uma bicicleta usando capacete. A administração do prefeito Michael R. Bloomberg, no entanto, rejeitou os apelos de John C. Liu da Controladoria para criar uma lei do capacete obrigatório quando no ano que vem deverá ser implantado um sistema de bicicletas públicas com 10.000 unidades, com medo de que isso iria inibir as pessoas a pedalar. Ainda assim, o prefeito diz que os capacetes são uma “boa ideia”, e a cidade promove o uso do capacete por meio da educação e com programas de doação.

Nos Estados Unidos, as cidades estão se esforçando para superar os significativos problemas práticos de casar o uso obrigatório do capacete com biciceltas públicas – tais como o fornecimento de capacetes higienizados nas estações de bicicletas, diz Susan Shaheen, diretor do Centro de Pesquisa em Transporte de Sustentabilidade da Universidade de Califórnia, Berkeley.

Mas os defensores de bicicleta dizem que o problema em forçar o uso de capacetes não é a praticidade, mas o fato de que os capacetes fazem uma atividade basicamente segura parecer algo realmente perigoso.

“Os benefícios reais de compartilhamento de bicicleta em termos de transporte, saúde e emissões derivam de conseguir que as pessoas normais possam usá-lo”, disse Ceri Woolsgrove, oficial de segurança na Federação Europeia de Ciclistas. “E se você diz isso é maravilhoso, mas você tem que vestir a armadura, eles não vão usar. Eles são seres humanos normais, não guerreiros urbanos. ”

De fato, muitos pesquisadores europeus dizem que o teste de um programa de compartilhamento de bicicletas maduro é quando as mulheres superam os homens. Na Holanda, 52 por cento dos ciclistas são mulheres. Em vez de promover o uso do capacete, os defensores de ciclismo europeus dizem, as cidades devem criar pistas mais seguras para bicicletas e diminuir o tráfego ou desviá-lo inteiramente de áreas centrais. “Pedalar em Nova York ou na Austrália é como correr com os touros – são todos jovens do sexo masculino”, diz Julian Ferguson, porta-voz da Federação Europeia de Ciclistas. E isso é, em parte, o que o torna perigoso. (Muitos países europeus exigem o uso de capacete para crianças.)

Em Londres, onde o uso de um programa de bicicletas públicas está superando todas as expectativas, o número de ciclistas de ternos e vestidos está crescendo, diz o Sr. Woolsgrove. E cada vez mais, os londrinos parecem estar deixando os capacetes em casa.

Podemos seguir um padrão semelhante. Em seu estudo de programas nascentes de compartilhamento de bicicletas na América do Norte – incluindo Montreal, Washington e Minneapolis – Dr. Shaheen descobriu que a taxa de acidentes é “muito baixa”. A grande maioria dos participantes concordou que eles praticam mais exercícios desde que o programa começou. E o uso do capacete de bicicleta em programas de bicicletas públicas tende a ser muito menor do que entre o público em geral.

Outro estudo neste verão descobriu que apenas 30 por cento dos ciclistas locais usando o programa de bicicletas públicas de Washington usavam capacetes, em comparação a 70 por cento das pessoas em suas próprias bicicletas, disse John Kraemer da Universidade de Georgetown, o autor do estudo, que defende o uso de capacete.

Sr. De Jong, que cresceu na Holanda, lembra que em Amesterdã: “Ninguém usa capacetes, e andar de bicicleta é considerada como uma atividade completamente normal, segura. Você nunca ouviu falar algo como “o capacete salvou a minha vida”.

Este artigo foi publicado originalmente no NYTimes por Elisabeth Rosenthal.

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Ciclovias e outras infraestruturas para ciclistas têm de ser necessariamente bem projetadas

O Engenheiro José Carlos Aziz Ary, compadre e companheiro de muitas jornadas desde os anos 70 do século passado, envia-me artigo do companheiro de novas jornadas – Analista Luis Patrício, publicado aqui mesmo no GTH. O texto, intitulado “Ciclovias não são necessariamente boas” aborda várias questões onde são identificadas pontos desfavoráveis ao uso de ciclovias como solução à mobilidade de ciclistas nos espaços urbanos.

O texto ganhou maior credibilidade quando se alimenta de pré-texto do Prof. Paulo Cesar Marques da Silva – do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da UnB – em artigo publicado no ano passado, na Gazeta do Povo, em Curitiba. Também, por fazer uso de algumas constatações de autores como John Forester, conhecido por sua crítica às ciclovias e adepto do uso compartilhado das bicicletas em via pública. Mais ainda quando cita situação observada em Copenhagen quanto ao aumento de acidentes com ciclistas em cruzamentos onde se implantou ciclovias.

Ora é preciso refletir e observar variadas situações. A Holanda é hoje o país mundial onde ocorre a maior taxa de mobilidade por bicicleta em todo o planeta. Em 2009 o Governo dos Países Baixos – maneira como preferem seja chamado seu país – apresentou em documento, que em língua espanhola foi intitulado “La bicicleta en los Países Bajos”, dados gerais sobre a mobilidade do país, comparando-os aqueles encontrados em outras nações europeias. Assim, observamos que a bicicleta respondia em 2009 por 27% de todas as viagens holandesas.

Deve-se observar que este percentual não se refere apenas aos deslocamentos urbanos. Ele se refere à mobilidade geral da nação, por todos os modos, por todos os motivos, para todos deslocamentos urbanos, interurbanos e rurais. E 27% é tanto mais significativo quando comparado à posição dos dois outros países melhor situados na tabela: Dinamarca, 19%; e Alemanha, 10%. No entanto, o texto publicado aqui no GTH nos di:

Em Copenhagen foi verificado que a implantação de ciclovias em algumas vias aumentou o número de acidentes entre carros e ciclistas nos cruzamentos em mais de 100%.

Copenhagen Cycletracks

Devo dizer que não pesquisei dados de Copenhagen, mas sei de Amsterdam. A capital dos Países Baixos tinha em 2009 cerca de 760 mil habitantes, segundo o Wikipédia. No “site” do Professor de Urbanismo Jack Ahem há um artigo mostrando ter Amsterdam mais de 400 km de vias exclusivas para as bicicletas. No entanto, em contato mantido com a prefeitura daquela cidade em 2009 fomos informados que existe na cidade quase 1.200km de vias cicláveis. Ou seja, ciclovias, ciclofaixas, vias acalmadas, vias preferenciais para as bicicletas e com prioridade a sua circulação.

Com isto observamos que condenar as ciclovias como feito no artigo é um engano muito forte. É certo que ciclovias – espaço totalmente segregado à circulação da bicicleta, não pode ser construída em todas as vias urbanas. Entretanto, a Holanda (Países Baixos) não conseguiria a proeza de ter a maior taxa de mobilidade por bicicleta caso não tivesse construído a fantástica rede de ciclovias, ciclofaixas e infraestruturas favoráveis à mobilidade de ciclistas.

Outro dado importante constante no “site” do Professor Jack Ahem, é o de Lizzie Moll, que publicou um artigo “Bicycle Transportation in Amsterdam”, mostrando que os ciclistas holandeses apresentavam entre 2002 e 2005 uma taxa de fatalidade por 100 milhões de quilômetros percorridos de 1,1 ciclistas, contra 5,8 ciclistas americanos. Adianta-se que a mesma pesquisa foi feita nos dois países. Pois então, há que fazer aqui uma reflexão. A presença de uma rede muitas vezes maior do que a americana não seria a razão desta taxa cinco vezes menor no nível de fatalidade dos ciclistas holandeses?

Mas alguns poderiam adiantar – isto decorre porque as velocidades nas cidades holandesas são relativamente baixas, também porque eles têm uma frota de automóveis relativamente baixa? Tal argumento não procede. Para uma população de pouco mais de 16 milhões de hab. os Países Baixos têm mais de 12,5 milhões de veículos. Número muito elevado comparado ao Brasil. A frota brasileira era em Julho de 2010 (último dado disponibilizado pelo DENATRAN na Internet), de 59,3 milhões de veículos motorizados, sendo 34,5 milhões de automóveis particulares. Portanto, um em cada seis brasileiros tem um automóvel. Taxa muitas vezes inferior a dos Países Baixos.

Outro ponto a ser observado refere-se as ciclovias bidirecionais e as ciclofaixas bidirecionais. De fato há um problema efetivo nos locais de cruzamentos com outras vias quando da aproximação dessas infraestruturas. Entretanto, deve ser entendido que no Brasil a maioria das prefeituras constrói estruturas em trechos lineares, em tangentes ou em curvas. Quando tais infraestruturas se aproximam do cruzamento a via ciclável some temporariamente. Pois bem, é neste momento que mais necessária se faz a presença dos elementos da geometria e as soluções diversificadas em projeto. Ou seja, ciclovias bidirecionais devem ser transformadas em ciclovias unidirecionais. As rotatórias devem possuir rotatórias cicláveis externas, de forma unidirecional, como ciclovias ou ciclofaixas, ou possuir ilhas direcionais para garantir a segurança dos ciclistas. Ilhas direcionais devem ser criadas ainda e também outras inúmeras soluções devem ser adotadas em cruzamentos simples, assim como passagens em desnível.

Não devemos nos abrigar na condenação fácil da infraestrutura cicloviária. Também devemos compreender que em um país como o Brasil, onde a impunidade é cultura corrente entre todos os cidadãos, ciclovias unidirecionais, por mais estreitas que sejam construídas, acabarão por serem usadas como ciclovias bidirecionais. Por isto nossa insistência em fazê-las por aqui, muito diferente do que acontece na Holanda, onde a maioria das vias cicláveis exclusivas são unidirecionais.

No Brasil há um longo caminho a percorrer quanto ao desenvolvimento de projetos e na implantação de infraestruturas para a bicicleta no meio urbano. No entanto, também deveremos compreender que precisamos sim roubar espaços do tráfego geral na via pública se quisermos dar mais segurança à circulação dos ciclistas. Isto porque vias acalmadas, com até 30 km/h recebem contestação muito severa da maioria da população, que foi cooptada pelas indústrias automotivas e de motocicletas. Para esses usuários a velocidade sonhada é aquela constante no velocímetro do seu veículo, não aquela definida pela legislação e pelas possibilidades limitantes impostas pelas restrições urbanísticas das nossas cidades.

Ainda que desejável, no nível de velocidade hoje existente nos veículos, nas placas de trânsito e na cabeça dos dirigentes, é quase impossível a convivência sem riscos entre a bicicleta e os veículos motorizados na via do tráfego geral. Eu que já fui acidentado sei do que estou falando. Mesmo assim continuo circulando em tráfego compartilhado na via do tráfego geral. Mas também admito que calçadas largas contém também espaços capazes de abrigar a circulação de ciclistas. Mas cada um deve ter o seu espaço, com restrição da velocidade dos ciclistas, estes que não devem representar riscos aos pedestres. Ou seja, o compartilhamento entre pedestres e ciclistas contém tanto risco quanto da bicicleta circulando junto aos bólidos na via do tráfego geral.

Caso a população mundial continue a se expandir e as grandes cidades continuem a acumular contingentes cada vez mais numerosos de pessoas, a mobilidade dos seus habitantes transformará inevitavelmente a bicicleta em veículo prioritário à mobilidade de todos. Isto porque a bicicleta será o veículo mais democrático e também aquele onde a velocidade será a mais adequada à convivência humana, com ou sem ciclovias, mas certamente com muita infraestrutura.


Este artigo foi escrito pelo arquiteto-urbanista e ex-presidente da UCB Antonio C. M. Miranda em resposta ao artigo Ciclovias não são necessariamente boas.

Mais ciclistas, menos acidentes

Este artigo está disponível no novo endereço do blog:
http://transportehumano.com.br/2009/06/04/mais-ciclistas-menos-acidentes/

Por favor, não buzine

Ando desconfiada de que os (e as) motoristas acham que estão fazendo um grande favor a nós, ciclistas, quando dão aquela buzinadinha. Mas não, não estão. Primeiro porque não é nada educado ficar buzinando por aí sem um motivo muito forte. Além do mais, quem faz isso está contribuindo para que a cidade fique mais poluída – sonoramente falando.

Pra piorar (do ponto de vista do ciclista), a buzina faz com que a gente se assuste, perca a concentração e corra o risco de cair. Talvez você nunca tenha visto isso acontecer, mas, por instantes, a sensação que tenho quando alguém buzina atrás de mim, ou do meu lado, é que eu vou me desequilibrar, por causa do susto. Também não conheço estudos relacionando quedas e buzinadas, mas, enfim, é um risco!

Já recebi várias buzinadas. E todas elas parecem querer dizer alguma coisa diferente. De modo geral, a impressão que fica é que o motorista está pensando o seguinte: “Olha só, seu ciclista, a rua é minha, a preferência é minha. Então fica ligado porque eu vou passar. Não vem pro meu lado, não. Se puder, se joga aí na calçada”. É, quase sempre, uma buzinada agressiva.

Inclusive, eu já ouvi, certa vez, após uma buzinadinha leve, que nem parecia vir de alguém tão irritado, algo do tipo: “Vai pra calçada, porra!” É isso aí, falaram palavra feia e tudo mais. Bem mal-educado mesmo. E ignorante, porque lugar de ciclista montado em sua bicicleta não é na calçada.

E tem também aquela buzinada do cara que se acha romântico. Ele ama as mulheres. As mulheres, pra esse tipo de homem, são como um objeto que deve ser admirado, um pedaço de carne num açougue, sabe como é? Enfim, eu não sei o que passa na cabeça de gente desse tipo. Não sei o que ele pensa pra achar que isso é divertido, bacana e que a mulher que está recebendo a buzinada vai ficar muito lisonjeada e feliz.

Não, não, rapazes. Saibam que isso é o pior que vocês podem fazer dentro de um carro.

Perguntinhas:

  1. Ciclista, você também se assusta e sente que está se desequilibrando quando alguém buzina do seu lado ou o problema é só comigo mesmo?
  2. Motorista, você buzina pros ciclistas? Por quê?

Pedindo divórcio

“O longo e duradouro relacionamento do homem com o automóvel tem … se entranhado de tal forma em nossas vidas que talvez seja mais parecido com um casamento do que com um simples caso de amor.”
Henry Ford II em Judith Jackson, Man and the automobile: A twentieth-century love affair

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Nós levamos nosso romance com os carros ao extremo… e por que não?

Eles nos dão mobilidade e velocidade; podem ser bastante úteis e convenientes; possuem benefícios psicológicos ao refletir nossa personalidade, dando status e criando, pelo menos, um sentimento de privacidade num mundo cada vez mais populoso.

Mas o preço a ser pago é bastante alto. Acidente de carro está entre as principais causas de morte no Brasil e no mundo. As emissões dos escapamentos contribuem significativamente para o aquecimento global. Nossas cidades sofrem cada vez mais com congestionamentos e o espraiamento induzido pelo uso excessivo do carro.

Se considerarmos quanto usamos o carro, apesar de todos os problemas que isso gera, até o mais básico livro de auto-ajuda poderia identificar que isso não é amor, é vício. Em algum momento nos últimos 100 anos, nosso relacionamento com o carro se tornou ineficiente e estamos presos sem saber como sair. Mas dado todo os problemas conhecidos, nós temos que sair. Temos que mudar o papel que eles exercem em nossas vidas. Mas, após nos darmos conta disso, será que podemos mesmo? Nossa “carro-dependência” tem tornado mais difícil encontrar e utilizar alternativas. Contudo, elas existem e aplicá-las pode ajudar a resolver o problema.

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relação nada saudável

O que quer dizer exatamente: “divorciar-se do carro” ? Significa deixar para trás o tipo de relacionamento no qual o carro é como um marido num casamento deprimente – familiar, mas desgastante e difícil de se livrar como um vício – e substitui-lo por algo melhor. Hoje em dia é difícil de imaginar a mobilidade sem carro. Mas usá-lo apenas ocasionalmente quando não há mais nenhuma outra opção é bem diferente de tratá-lo como um parceiro.

O divórcio, como na vida real, pode assumir várias formas. Você pode:

  1. Vender o carro (e nunca mais vê-lo de novo)
  2. Dividir o uso com outras pessoas em casa ou no trabalho (como uma custódia compartilhada)
  3. Simplesmente dirigir menos (como um divórcio amigável com eventuais reencontros).

O divórcio pode significar viver sem carro (car-free), ou seja, não possuir um carro, usar transporte coletivo, andar a pé ou de bicicleta e quem sabe, bem de vez em quando, pegar um táxi ou um carro alugado ou emprestado se for realmente necessário. Ou pode ser apenas moderado (car-lite), onde você tem um carro, mas usa outros meios de transporte com mais frequência. O aspecto mais importante nisso tudo é a mudança de atitude em relação ao carro. É parar de achar que para qualquer lugar que você vá você tem que ir com ele.

Você acha que consegue?

extraído do livro: Divorce your car! escrito por Katie Alvord

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