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Para encorajar a bicicleta, cidades não exigem capacete

Num domingo espetacular em Paris no mês passado, eu decidi trocar museus e shoppings para participar de algo ainda mais cativante para um repórter ambiental: Vélib, sem dúvida o mais bem sucedido programa de compartilhamento de bicicletas no mundo. Em suas curtas vidas, o modelo de compartilhamento dos sistemas europeus tem alcançado uma infinidade de benefícios, nomeadamente reduzindo o tráfego e as emissões de carbono. Algumas cidades americanas – incluindo Nova York, onde um programa de compartilhamento de bicicletas deve abrir no próximo ano – quer replicar esse sucesso.

Então eu comprei uma passagem do dia on-line por cerca de US $ 2, digitei minhas informações de login em uma das centenas de estações que estão espalhadas a cada poucos quarteirões ao redor da cidade e selecionei uma das quase 20.000 bicicletas Vélib cinzentas, sem muitos acessórios, guidão vertical e cesta prática.

Daí eu fiz algo de extraordinário, algo que eu não fiz em um quarto de século de bicicleta de pedaladas pelos Estados Unidos: Eu rodei sem capacete.

Andei o dia todo num ritmo modesto, em ambos os lados do Sena, no Quartier Latin, passando pelo Louvre e ao longo dos Champs-Élysées, sentindo-me eufórica, sem medo. E eu tinha um monte de ciclistas com a cabeça descoberta me acompanhando em meio ao tráfego parisiense. Um denominador comum de programas bem-sucedidos de bicicleta ao redor do mundo – de Paris para Barcelona para Guangzhou – é que quase ninguém usa um capacete, e não há pressão para fazer isso.

Nos Estados Unidos, a noção de que capacetes promovem saúde e segurança, evitando lesões na cabeça é tido como algo muito próximo a verdade de Deus. Ciclistas sem capacetes são considerados irresponsáveis, similar às pessoas que fumam. As cidades são agressivas na promoção capacete.

Mas muitos especialistas europeus em saúde adotaram uma visão muito diferente: Sim, há estudos que mostram que, se você cair de uma bicicleta em uma determinada velocidade e bater sua cabeça, um capacete pode reduzir o risco de lesão grave na cabeça. Mas tais quedas de bicicleta são raras – ainda mais em sistemas maduros de ciclismo urbano.

Por outro lado, muitos pesquisadores dizem que, se você forçar ou pressionar as pessoas a usarem capacetes, você, na verdade, as desencoraja a andar de bicicleta. Isso significa mais obesidade, doenças cardíacas e diabetes. E, paradoxalmente, o resultado é menos ciclistas comuns na estrada, tornando mais difícil o  desenvolvimento de uma rede segura de bicicleta. As cidades mais seguras para pedalar são lugares como Amsterdã e Copenhague, onde os passageiros de meia-idade são ciclistas assíduos e fração de adultos usando capacete é minúscula.

“Obrigar o uso de capacetes realmente mata o ciclismo urbano e os sistemas de compartilhamento, principalmente, porque promove uma sensação de perigo que não se justifica – na verdade, o ciclismo tem muitos benefícios para a saúde”, diz Piet de Jong, professor do departamento de Finanças Aplicadas e estudos atuariais na Universidade Macquarie, em Sydney. Ele estudou o assunto com modelagem matemática, e concluiu que os benefícios podem superar os riscos por 20 a 1.

Ele acrescenta: “Estatisticamente, se usamos capacetes para andar de bicicleta, talvez devêssemos usar capacetes quando subimos escadas ou entramos no banho, porque há muitas mais lesões durante essas atividades.” A Federação Europeia de Ciclistas diz que ciclistas no seu domínio têm o mesmo risco de lesão grave que os pedestres por milha percorrida.

No entanto, a administradora nacional de segurança de tráfego em rodovias dos Estados Unidos recomenda que “todos os ciclistas usem capacetes, não importa onde eles andem”, disse o Dr. Jeffrey Michael, um funcionário da agência.

A experiência recente sugere que, se uma cidade quer tornar um sistema de compartilhamento realmente popular, ela tem que permitir e aceitar ciclistas sem capacete. Um programa  de compartilhamento de bicicletas em Melbourne, na Austrália, instituído há dois anos – onde o uso de capacete em obrigatória – tem apenas cerca de 150 passeios de um dia, apesar do fato de que Melbourne é plana, com ruas largas e um clima temperado. Por outro lado, o helmet-lax Dublin – frio, irregular e montanhoso – tem mais de 5.000 passeios diários em seu, recém criado, esquema de compartilhamento de bicicletas. Na Cidade do México foi recentemente revogada uma lei que previa obrigatoriedade do uso do capacete para conseguir botar um sistema de compartilhamento de bicicleta em funcionamento. Mas aqui nos Estados Unidos, a política é complicada.

Shaun Murphy, o coordenador de ciclismo de Minneapolis-St. Paul – que inaugurou seu programa de compartilhamento de bicicletas chamado “Nice Ride”  este ano – foi ridicularizado por andar sem capacete. “Eu só quero que isso seja visto como algo que uma pessoa normal pode fazer”, Murphy explicou à imprensa local no verão passado. “Você não precisa de equipamento especial. Você só precisa pegar uma bicicleta e sair pedalando. ”

Em Nova York, onde houve 21 mortes de ciclistas no ano passado, a comissária de transporte, Janette Sadik-Khan, é sempre fotografada em uma bicicleta usando capacete. A administração do prefeito Michael R. Bloomberg, no entanto, rejeitou os apelos de John C. Liu da Controladoria para criar uma lei do capacete obrigatório quando no ano que vem deverá ser implantado um sistema de bicicletas públicas com 10.000 unidades, com medo de que isso iria inibir as pessoas a pedalar. Ainda assim, o prefeito diz que os capacetes são uma “boa ideia”, e a cidade promove o uso do capacete por meio da educação e com programas de doação.

Nos Estados Unidos, as cidades estão se esforçando para superar os significativos problemas práticos de casar o uso obrigatório do capacete com biciceltas públicas – tais como o fornecimento de capacetes higienizados nas estações de bicicletas, diz Susan Shaheen, diretor do Centro de Pesquisa em Transporte de Sustentabilidade da Universidade de Califórnia, Berkeley.

Mas os defensores de bicicleta dizem que o problema em forçar o uso de capacetes não é a praticidade, mas o fato de que os capacetes fazem uma atividade basicamente segura parecer algo realmente perigoso.

“Os benefícios reais de compartilhamento de bicicleta em termos de transporte, saúde e emissões derivam de conseguir que as pessoas normais possam usá-lo”, disse Ceri Woolsgrove, oficial de segurança na Federação Europeia de Ciclistas. “E se você diz isso é maravilhoso, mas você tem que vestir a armadura, eles não vão usar. Eles são seres humanos normais, não guerreiros urbanos. ”

De fato, muitos pesquisadores europeus dizem que o teste de um programa de compartilhamento de bicicletas maduro é quando as mulheres superam os homens. Na Holanda, 52 por cento dos ciclistas são mulheres. Em vez de promover o uso do capacete, os defensores de ciclismo europeus dizem, as cidades devem criar pistas mais seguras para bicicletas e diminuir o tráfego ou desviá-lo inteiramente de áreas centrais. “Pedalar em Nova York ou na Austrália é como correr com os touros – são todos jovens do sexo masculino”, diz Julian Ferguson, porta-voz da Federação Europeia de Ciclistas. E isso é, em parte, o que o torna perigoso. (Muitos países europeus exigem o uso de capacete para crianças.)

Em Londres, onde o uso de um programa de bicicletas públicas está superando todas as expectativas, o número de ciclistas de ternos e vestidos está crescendo, diz o Sr. Woolsgrove. E cada vez mais, os londrinos parecem estar deixando os capacetes em casa.

Podemos seguir um padrão semelhante. Em seu estudo de programas nascentes de compartilhamento de bicicletas na América do Norte – incluindo Montreal, Washington e Minneapolis – Dr. Shaheen descobriu que a taxa de acidentes é “muito baixa”. A grande maioria dos participantes concordou que eles praticam mais exercícios desde que o programa começou. E o uso do capacete de bicicleta em programas de bicicletas públicas tende a ser muito menor do que entre o público em geral.

Outro estudo neste verão descobriu que apenas 30 por cento dos ciclistas locais usando o programa de bicicletas públicas de Washington usavam capacetes, em comparação a 70 por cento das pessoas em suas próprias bicicletas, disse John Kraemer da Universidade de Georgetown, o autor do estudo, que defende o uso de capacete.

Sr. De Jong, que cresceu na Holanda, lembra que em Amesterdã: “Ninguém usa capacetes, e andar de bicicleta é considerada como uma atividade completamente normal, segura. Você nunca ouviu falar algo como “o capacete salvou a minha vida”.

Este artigo foi publicado originalmente no NYTimes por Elisabeth Rosenthal.

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Selo Amigo da Bicicleta

Este é um serviço de extrema utilidade. Com cada vez mais bicicletas nas ruas é essencial saber os locais onde o ciclista é bem-vindo e outros que devem ser evitados.

Lançado há poucos meses, o blog do Selo tem crescido agregando cada vez mais dicas importantes ao ciclista urbano de Curitiba.

Não pretendo converter todos a andar de bike, não pretendo que todos troquem o carro pela bicicleta, nem tenho a pretensão de resolver o problema do transporte publico e da mobilidade nas cidades. Este problema transcende o uso da bicicleta.
Esse veículo de duas rodas pode ser usado para melhorar o trânsito das cidades sem-fim. Pode também contribuir para reduzir a emissão de gás carbônico na atmosfera. Pode auxiliar na ginástica diária, perder peso, sair do sedentarismo. Pode tudo isso, mas o principal é que é divertido, quase infantil.
A fim de evitar uma confusão entre a diversão e desrespeito lanço aqui o selo amigo da bicicleta, que indica os lugares que respeitam tudo que gira em torno dela.
Respeito traduz-se em reconhecer o ciclista como cidadão, tratando sem preconceitos, sem a idéia de que ciclista é tudo um bando de pé-rapado que só anda assim por que não tem dinheiro. Mesmo assim, e se for o mais pobre de todos, merece o mesmo respeito. Ainda, respeito é dar o espaço que ele precisa, respeito é, fornecer meios para que ele use a bicicleta. Respeito também é reconhecer a bicicleta como meio de transporte, por exemplo ao aceitá-las em garagens ou facilitar seu estacionamento com bicicletarios.
Assim por onde o ciclista passar e assim for reconhecido, dele ganhará um “selo amigo da bicicleta”.
Rodrigo Abagge Santiago

 

Para quem quiser saber mais, tem o blog já citado e também o mapa disponível na internet. Além da possibilidade de consultas, contribuições para o enriquecimento do mapa são muito bem-vindas.

 

Mapa do Selo Amigo da Bicicleta

Mapa do Selo Amigo da Bicicleta

Cadastro nacional de bicicletas roubadas

O trabalho  do GTH tem um caráter de prevenção e esclarecimento. Agindo de forma a evitar que os problemas aconteçam. Contudo, isso nem sempre está ao nosso alcance.

Roubo de bicicletas por exemplo, quem não conhece alguém que já deixou a bici presa (às vezes na própria residência) e quando voltou não tinha nem cadeado. Ou até mesmos casos em que foi abordado e teve que entregar a bici.

Foi para tentar ajudar na recuperação de bicicletas roubadas, evitar que consumidores e lojistas comprem material roubado, mapear áreas de risco para ciclistas e previnir roubos através da divulgação da forma de agir dos ladrões que criou-se o cadastro de roubos que podia ser feito no site pedal.com.br e agora ganhou um site próprio: Bicicletas Roubadas.

COMO FUNCIONA

A vítima do roubo preenche o formulário eletrônico, clicando na opção INCLUIR BIKE do menu superior. Ao enviar o registro, o sistema vai gerar um cartaz eletrônico para a vítima, que pode ser impresso para divulgação. O registro fica bloqueado para que a equipe responsável pelo cadastro confira os dados. Após análise, o registro é publicado no sistema e, caso tenha informações suficientes e a bicicleta seja de fácil identificação, um email com o cadastro do roubo é enviado para mais de 200 lojas em todo o Brasil. O nome e email da vítima não fica disponível no sistema, evitando assim emails não autorizados ou qualquer problema com privacidade. Caso alguém queira entrar em contato com a vítima, é possível enviar um email através de um formulário especial, cujo link fica indicado em cada cadastro.

Essa é uma inciativa voluntária e não tem custo nenhum. Se você já foi roubado, cadastre-se no site e ajude a divulgar esse serviço.

O ponto verde da pedalada urbana

Este artigo foi traduzido do blog Commute by Bike que por sua vez republicou o artigo originalmente escrito no blog Renaissance Bicycles. Viva a informação !

O autor e guru de marketing social Seth Godin , é uma das pessoas mais interessantes e relevantes na rede. Recentemente, ele escreveu um pequeno artigo intitulado “Quão grande é a sua Zona Vermelha?” que ilustra o equilíbrio entre o tempo e o esforço necessários para exercer uma nova atividade, em contraste com os benefícios a longo prazo. Esta ideia não é nova, mas a visão de Seth sobre o elemento-chave que determina o sucesso de longo prazo é perspicaz.

O artigo de Seth Godin

greendot

greendot

Cada atividade que vale a pena ser realizada tem uma curva de aprendizado. Andar de bicicleta, aprender a ler, usar o Facebook … os primeiros dias costumam ser divertidos.

Dê uma olhada neste gráfico em três partes. O primeiro mostra quanta alegria é extraída de uma atividade. Com o tempo, à medida que descobrimos coisas novas e ficamos melhores, aumenta a nossa satisfação. A certa altura, há um ápice quando ficamos muito bom e, em seguida, na maioria das atividades, o interesse diminui, porque ficamos entediados.

O segundo gráfico mostra o incômodo da mesma atividade. Andar de bicicleta, por exemplo, é terrível no começo. Joelhos esfolados, egos machucado. Twitter, por outro lado, é realmente fácil de usar nas primeiras vezes, não há muita tinta vermelha nesse caso.

O terceiro gráfico é apenas a sobreposição dos dois primeiros. Essa zona do lado esquerdo, a zona vermelha, é a diferença entre o incômodo inicial e a alegria inicial. Meu argumento é que a única razão que nos faz passar por essa lacuna é que alguém do outro lado (o pequeno círculo verde) está torcendo por nós ou nos contando histórias de como é legal do outro lado.

Quanto maior for a sua zona vermelha, maior o seu ponto verde precisa ser. Todo produto de sucesso ou paixão tem uma das duas características: ou é fácil de começar ou vem com um motivador embutido para mantê-lo no caminho até que você tenha passado para a parte boa da coisa. Isto é tão fácil de esquecer, pois é claro, você já está dentro …

Espero que ao ler o artigo,  tenha ficado óbvia a aplicabilidade em relação à mobilidade por bicicleta. Há muitas e muitas pessoas na “zona vermelha” da pedalada na cidade – na verdade, você provavelmente já conhece algumas pessoas assim – e eles precisam de grandes Pontos Verdes. Não um Ponto Verde irritante, presunçoso e exibido, mas o apoiador, alegre, parceiro e você-também-consegue Ponto Verde.

Em outras palavras, o meio mais eficaz para a comunidade ciclística promover aquilo que damos mais valor é … promover o que valorizamos através da inclusão. Certamente infra-estrutura, equipamentos, ativismo, segurança  etc… São questões relevantes, mas todas têm apenas um papel secundário no que vai realmente fazer a diferença … você.

Embora isso soe piegas, dedicar-se intencionalmente em apoiar os outros de forma positiva  é a verdadeira chave dourada para aumentar a ciclomobilidade. Conectando-se com os aspirantes a ciclista urbano, tratando-os com respeito e ajudando-os a atingir seus objetivos são fundamentais para aumento de pedalantes. Em outras palavras, perca a mentalidade do “Nós/Eles”  e apenas seja uma grande Ponto Verde.

Infraestrutura cicloviária de Curitiba

Há algum tempo atrás começamos a registrar alguns dados sobre a malha oficial de ciclovias de Curitiba. Como fazia muito tempo que não atualizávamos os dados nem visitávamos algumas das regiões, o mapa ficou meio “de molho”. Mas percebi que na verdade não houveram muitas inovações nos últimos anos e boa parte dos registros ainda é válida. Portanto vamos retomar o projeto.

calçadas compartilhadas, projetos e sugestões

calçadas compartilhadas, projetos e sugestões

Dificuldades e problemas

Dificuldades e problemas

Os mapas estão disponíveis no Google Maps e deverão ser constantemente atualizados, não apenas por nós, mas por dados fornecidos por vários de nossos amigos ciclistas, em forma de relatos e imagens. Um dos mapas contém apenas as rotas e o outro contém análises pontuais com alguns registros fotográficos da via e a respectiva descrição textual. Aos poucos vamos publicando alguns pontos com maiores detalhes e na medida do possível vamos incluir a opinião de especialistas.

Se você tiver alguma informação, sugestão, dica ou crítica por favor entre em contato conosco.

Manual do Ciclista Urbano

Manual do Ciclista Urbano

Vai ser lançado hoje no Rio de Janeiro, o Manual de Sobrevivência do Ciclista Urbano. Um livro para quem quer pedalar mas ainda não sabe bem como. As idéias são para facilitar a vida de todos, ciclistas e não-ciclistas. Os textos e ilustrações são de Sérgio Magalhães.


Lançamento do Manual de Sobrevivência do Ciclista Urbano

Dia: 3 de dezembro de 2009, quinta-feira
Horário: 19:00 hs
Local: Recicloteca
Rua Paissandu 362 – Laranjeiras – Rio de Janeiro, RJ
Apoio: Transporte Ativo

Dicas urbanas III

Muita coisa já foi dita e escrita a respeito de pedalar no trânsito, mas muitas dessas coisas não fazem sentido. Pode não ser um assunto divertido, mas é com certeza importante, e necessário, se você é um ciclista urbano e quer evitar acidentes.

O maior dos problemas é que a diferença entre bicicletas e veículos motorizados tem sido enfatizada além das proporções, ignorando o fato de que bicicletas e carros são ambos veículos com rodas, que seguem as mesmas leis da física, e são dirigidos por pessoas cujas mentes funcionam da mesma forma. Sempre que você se confronta com uma situação com a qual você não consegue lidar, pense o que você faria se você estivesse dirigindo um carro. Na maioria dos casos isso vai resolver seu problema de forma segura.

Os dois princípios básicos são: escolha ideal da sua posição e pensar antecipadamente.

Considere a peculiaridade dos outros atores do trânsito. Tenha em mente a imprevisibilidade dos pedestres, mas lembre-se de que outros ciclistas podem ser tão imprevisíveis quanto. Uma das causas para isso é o fato de o ciclismo ser considerado uma atividade esportiva ou de lazer, e não um modal de transporte.

Motoristas também não são isentos de culpa. O erro mais comum ao interagirem com ciclistas é pensarem nesses como objetos fixos. Uma vez que um motorista ultrapassou uma bicicleta, ele assume que ela desapareceu de vez, e não percebe que o ciclista ainda está lá, próximo a ele, ao seu lado ou logo atrás, e pedalando em uma velocidade que torna impossível desviar ou parar bruscamente. Lembre-se disso quando você for ultrapassado próximo a um cruzamento ou entrada de garagem à sua direita, pode ser que você leve uma fechada. Reduza sempre que houver o menor risco disso acontecer.

Texto retirado do livro “The bicycle commuting book”, escrito por Rob Van der Plas.

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