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Ciclovias e outras infraestruturas para ciclistas têm de ser necessariamente bem projetadas

O Engenheiro José Carlos Aziz Ary, compadre e companheiro de muitas jornadas desde os anos 70 do século passado, envia-me artigo do companheiro de novas jornadas – Analista Luis Patrício, publicado aqui mesmo no GTH. O texto, intitulado “Ciclovias não são necessariamente boas” aborda várias questões onde são identificadas pontos desfavoráveis ao uso de ciclovias como solução à mobilidade de ciclistas nos espaços urbanos.

O texto ganhou maior credibilidade quando se alimenta de pré-texto do Prof. Paulo Cesar Marques da Silva – do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da UnB – em artigo publicado no ano passado, na Gazeta do Povo, em Curitiba. Também, por fazer uso de algumas constatações de autores como John Forester, conhecido por sua crítica às ciclovias e adepto do uso compartilhado das bicicletas em via pública. Mais ainda quando cita situação observada em Copenhagen quanto ao aumento de acidentes com ciclistas em cruzamentos onde se implantou ciclovias.

Ora é preciso refletir e observar variadas situações. A Holanda é hoje o país mundial onde ocorre a maior taxa de mobilidade por bicicleta em todo o planeta. Em 2009 o Governo dos Países Baixos – maneira como preferem seja chamado seu país – apresentou em documento, que em língua espanhola foi intitulado “La bicicleta en los Países Bajos”, dados gerais sobre a mobilidade do país, comparando-os aqueles encontrados em outras nações europeias. Assim, observamos que a bicicleta respondia em 2009 por 27% de todas as viagens holandesas.

Deve-se observar que este percentual não se refere apenas aos deslocamentos urbanos. Ele se refere à mobilidade geral da nação, por todos os modos, por todos os motivos, para todos deslocamentos urbanos, interurbanos e rurais. E 27% é tanto mais significativo quando comparado à posição dos dois outros países melhor situados na tabela: Dinamarca, 19%; e Alemanha, 10%. No entanto, o texto publicado aqui no GTH nos di:

Em Copenhagen foi verificado que a implantação de ciclovias em algumas vias aumentou o número de acidentes entre carros e ciclistas nos cruzamentos em mais de 100%.

Copenhagen Cycletracks

Devo dizer que não pesquisei dados de Copenhagen, mas sei de Amsterdam. A capital dos Países Baixos tinha em 2009 cerca de 760 mil habitantes, segundo o Wikipédia. No “site” do Professor de Urbanismo Jack Ahem há um artigo mostrando ter Amsterdam mais de 400 km de vias exclusivas para as bicicletas. No entanto, em contato mantido com a prefeitura daquela cidade em 2009 fomos informados que existe na cidade quase 1.200km de vias cicláveis. Ou seja, ciclovias, ciclofaixas, vias acalmadas, vias preferenciais para as bicicletas e com prioridade a sua circulação.

Com isto observamos que condenar as ciclovias como feito no artigo é um engano muito forte. É certo que ciclovias – espaço totalmente segregado à circulação da bicicleta, não pode ser construída em todas as vias urbanas. Entretanto, a Holanda (Países Baixos) não conseguiria a proeza de ter a maior taxa de mobilidade por bicicleta caso não tivesse construído a fantástica rede de ciclovias, ciclofaixas e infraestruturas favoráveis à mobilidade de ciclistas.

Outro dado importante constante no “site” do Professor Jack Ahem, é o de Lizzie Moll, que publicou um artigo “Bicycle Transportation in Amsterdam”, mostrando que os ciclistas holandeses apresentavam entre 2002 e 2005 uma taxa de fatalidade por 100 milhões de quilômetros percorridos de 1,1 ciclistas, contra 5,8 ciclistas americanos. Adianta-se que a mesma pesquisa foi feita nos dois países. Pois então, há que fazer aqui uma reflexão. A presença de uma rede muitas vezes maior do que a americana não seria a razão desta taxa cinco vezes menor no nível de fatalidade dos ciclistas holandeses?

Mas alguns poderiam adiantar – isto decorre porque as velocidades nas cidades holandesas são relativamente baixas, também porque eles têm uma frota de automóveis relativamente baixa? Tal argumento não procede. Para uma população de pouco mais de 16 milhões de hab. os Países Baixos têm mais de 12,5 milhões de veículos. Número muito elevado comparado ao Brasil. A frota brasileira era em Julho de 2010 (último dado disponibilizado pelo DENATRAN na Internet), de 59,3 milhões de veículos motorizados, sendo 34,5 milhões de automóveis particulares. Portanto, um em cada seis brasileiros tem um automóvel. Taxa muitas vezes inferior a dos Países Baixos.

Outro ponto a ser observado refere-se as ciclovias bidirecionais e as ciclofaixas bidirecionais. De fato há um problema efetivo nos locais de cruzamentos com outras vias quando da aproximação dessas infraestruturas. Entretanto, deve ser entendido que no Brasil a maioria das prefeituras constrói estruturas em trechos lineares, em tangentes ou em curvas. Quando tais infraestruturas se aproximam do cruzamento a via ciclável some temporariamente. Pois bem, é neste momento que mais necessária se faz a presença dos elementos da geometria e as soluções diversificadas em projeto. Ou seja, ciclovias bidirecionais devem ser transformadas em ciclovias unidirecionais. As rotatórias devem possuir rotatórias cicláveis externas, de forma unidirecional, como ciclovias ou ciclofaixas, ou possuir ilhas direcionais para garantir a segurança dos ciclistas. Ilhas direcionais devem ser criadas ainda e também outras inúmeras soluções devem ser adotadas em cruzamentos simples, assim como passagens em desnível.

Não devemos nos abrigar na condenação fácil da infraestrutura cicloviária. Também devemos compreender que em um país como o Brasil, onde a impunidade é cultura corrente entre todos os cidadãos, ciclovias unidirecionais, por mais estreitas que sejam construídas, acabarão por serem usadas como ciclovias bidirecionais. Por isto nossa insistência em fazê-las por aqui, muito diferente do que acontece na Holanda, onde a maioria das vias cicláveis exclusivas são unidirecionais.

No Brasil há um longo caminho a percorrer quanto ao desenvolvimento de projetos e na implantação de infraestruturas para a bicicleta no meio urbano. No entanto, também deveremos compreender que precisamos sim roubar espaços do tráfego geral na via pública se quisermos dar mais segurança à circulação dos ciclistas. Isto porque vias acalmadas, com até 30 km/h recebem contestação muito severa da maioria da população, que foi cooptada pelas indústrias automotivas e de motocicletas. Para esses usuários a velocidade sonhada é aquela constante no velocímetro do seu veículo, não aquela definida pela legislação e pelas possibilidades limitantes impostas pelas restrições urbanísticas das nossas cidades.

Ainda que desejável, no nível de velocidade hoje existente nos veículos, nas placas de trânsito e na cabeça dos dirigentes, é quase impossível a convivência sem riscos entre a bicicleta e os veículos motorizados na via do tráfego geral. Eu que já fui acidentado sei do que estou falando. Mesmo assim continuo circulando em tráfego compartilhado na via do tráfego geral. Mas também admito que calçadas largas contém também espaços capazes de abrigar a circulação de ciclistas. Mas cada um deve ter o seu espaço, com restrição da velocidade dos ciclistas, estes que não devem representar riscos aos pedestres. Ou seja, o compartilhamento entre pedestres e ciclistas contém tanto risco quanto da bicicleta circulando junto aos bólidos na via do tráfego geral.

Caso a população mundial continue a se expandir e as grandes cidades continuem a acumular contingentes cada vez mais numerosos de pessoas, a mobilidade dos seus habitantes transformará inevitavelmente a bicicleta em veículo prioritário à mobilidade de todos. Isto porque a bicicleta será o veículo mais democrático e também aquele onde a velocidade será a mais adequada à convivência humana, com ou sem ciclovias, mas certamente com muita infraestrutura.


Este artigo foi escrito pelo arquiteto-urbanista e ex-presidente da UCB Antonio C. M. Miranda em resposta ao artigo Ciclovias não são necessariamente boas.

2 Respostas

  1. Pensamentos e comentários muito lúcidos. Uma pena que as pessoas que dirigem as cidades não os tenham!!

  2. Realmente temos que tomar muito cuidado com analogias e simplificações. Eu faço pouco uso das ciclovias exatamente por causa do excesso de cruzamentos, prefiro pedalar em uma via preferencial paralela à ciclovia. Entretanto, tenho plena consciência que estarei mais seguro na ciclovia, parando e atravessando cuidadosamente cada intercessão, porém isso tanto me privaria do exercício da pedalada forçada, quanto me faria levar meia hora a mais para percorrer meu percurso diário.
    As ciclovias de Curitiba são uma boa solução de lazer saudável, não uma solução de mobilidade.
    Outro ponto importante a se salientar é que, como diz o artigo acima, a ciclovia não é o problema, a má ciclovia e o mau planejamento das intercessões são o problema. Como eu sempre digo, Bicicleta é um meio de transporte extremamente seguro, nunca vi uma bicicleta matar alguém. Perigosos são os automóveis que passam por cima das bicicletas…🙂

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