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Por que dirigimos assim? Parte II

Segunda parte da entrevista com o autor do livro: “Traffic: Why We Drive the Way We Do” (disponível em português: “Por que dirigimos assim?” ).

Continuação…

Segurança?

Amazon: Muito do que você revelou sobre a vida nas estradas parece contra-intuitivo. Como o fato de que os motoristas dirigem mais próximo dos carros que estão se aproximando quando existe uma linha divisória central do que quando não existe; que a maioria dos acidentes acontece perto de casa, em ambientes familiares e não estranhos; que as estradas perigosas podem ser mais seguras; que carros mais seguros podem ser mais perigosos; que subúrbios são muitas vezes mais arriscadas do que o centro da cidade; uma rotatória mais segura do que um cruzamento. Quando se trata de trânsito por que as coisas são tão diferentes de como nós instintivamente percebemos?
Tom: Eu acho que parte da razão é que é fácil para nós confundirmos o que parece perigoso ou seguro no momento e que poderia ser, em um sentimento mais amplo, seguro ou perigoso. Temos uma visão de pára-brisa, ao dirigir, que às vezes nos cega para realidades maiores ou desvirtua a nossa percepção. Rotatórias parecem perigosas por causa de todo o trabalho que tem que se fazer, como a procura de uma abertura, a corrida pelo posicionamento. Mas é precisamente porque temos de fazer tudo isso, e devido à forma como as rotatórias são planejadas, que temos de ir mais devagar.

Em contrapartida, parece muito “seguro” passar por um grande cruzamento em que o semáforo está dizendo que você tem o direito de passar em alta velocidade. Podemos, teoricamente, pôr o nosso cérebro em espera. Mas esses mesmos cruzamentos contêm tantas mais chances para o que os engenheiros chamam de “conflito”, e em velocidades muito mais altas do que as rotatórias. Então, quando o que parece bastante seguro de repente se torna muito perigoso – vamos estar bem preparados?

Moderação de tráfego

Moderação de tráfego

Da mesma forma, poderíamos nos sentir tranqüilizados porque o amarelo ou branco da linha divisória em uma estrada está nos dizendo onde devemos ficar, mas como é que esse conhecimento então muda o nosso comportamento, ao ponto em que podemos realmente estar dirigindo mais próximo – e rápido – do fluxo de carros vindo no sentido contrário?

É mais provável que os acidentes ocorram mais perto de casa. Principalmente porque nós dirigimos mais perto de casa, mas estudos que mostram que nós prestamos menos atenção aos sinais e sinalizações nas estradas locais, porque “sabemos” deles, porém este conhecimento na realidade nos dar uma falsa sensação de segurança.

Amazon: Quais foram algumas das coisas que mais te surpreende na pesquisa para este livro?
Tom: As coisas que me surpreenderam mais foram as que desafiaram minha crença como motorista, por exemplo, as “junções tardias” devem simplesmente ser algo pior para o fluxo de trânsito em áreas de trabalho, ou rotatórias eram lugares perigosos, ou sinais de alerta estavam lá porque eles devem estar trabalhando, ou motoristas de carro constituem um fator mais decisivo em colisões caminhão-carro do que caminhoneiros.

Foi também uma grande revelação aprender sobre as muitas maneiras que nossos olhos e nossa mente nos enganam enquanto dirigimos, o modo como se “olha mas não vê”, a maneira que nós algumas vezes acreditamos, para mudar ligeiramente o aviso que o espelho nos dá, que os objetos estão mais longe do que realmente estão.

E tem as coisas que eu realmente nunca tinha pensado a respeito, mas ainda assim foram surpreendentes:

…os motoristas parecem passar mais perto dos ciclistas quando esses estão usando capacetes.

E as maneiras que os motoristas buzinam uns para os outros podem conter sutis indicações de status e demografia, como boa parte do trânsito nas ruas é simplesmente pessoas à procura de estacionamento. Também fui desagradavelmente surpreendido ao saber até que ponto os E.U.A. tinha descido em termos de segurança no trânsito no mundo em que uma vez já foi líder.

Amazon: Você escreve: “A verdade é que a estrada em si nos diz muito mais do que sinais o fazem.” Então, a sinalização de trânsito funciona?
Tom: Todos nós provavelmente já passamos pelo momento absurdo, ao dirigir pelo país, de passar por um grande celeiro vermelho, sentir o cheiro de estrume de vaca na brisa, e depois ver um sinal de trânsito amarelo com uma vaca desenhada. Alguém precisa do sinal para lembrar que podem ter vacas por perto? Para citar Hans Monderman, o lendário engenheiro de trânsito holandês que era contra a sinalização excessiva, “se você tratar as pessoas como idiotas, eles irão agir como idiotas”. Mas também, talvez alguém tenha passado correndo e bateu em uma vaca que atravessava a estrada ou em um trator, e em resposta engenheiros podem ter sido forçados a colocar um sinal.

A pergunta é: Será que o que essa pessoa teria feito isso independe da sinalização? A verdade é que as pessoas não mudam seu comportamento pela presença de tais sinais. Crianças brincando, zona escolar? Pessoas acelaram na presença dessas advertências, mais rápido do que eles mesmos imaginavam, se você perguntar a eles depois.

Para dar outro exemplo, a maioria das pessoas mortas em cruzamentos com ferrovias nos E.U.A. são mortas em cruzamentos onde as cancelas estão abaixadas. Se isso não é advertência suficiente de que não devem atravessar os trilhos, então um sinal de aviso de que um trem pode estar próximo vai realmente mudar o comportamento?

Até que ponto as pessoas precisam confiar em suas próprias decisões? Nós, como seres humanos, parecemos reagir às mensagens que nossos sinais de trânsito nos dão de maneira complexa.

Estudos têm mostrado, por exemplo, que as pessoas dirigem mais rápido em curvas na estradas que estão marcadas com sinais indicando a presença das curvas. Temos a tendência a nos comportar de maneira mais cautelosa diante da incerteza.

woonerf

woonerf

Amazon: O que é “moderador de tráfego psicológico”?
Tom: Um “moderador de tráfego” tradicional depende da colocação de obstáculos grandes e visualmente evidentes nas ruas, como quebra-molas, ou lombadas maiores e mais baixas. Infelizmente, uma vez que a maioria dos condutores, impacientes e agressivos, não gostam de serem acalmados, a maior parte dessas medidas não funcionam tão bem como esperávamos, ou produzem efeitos negativos, conseqüências não previstas, como o fato de que as pessoas vão aumentar sua velocidade entre as lombadas para compensar o tempo perdido para atravessar a lombada.

Os chamados “moderadores de tráfego psicológicos” basicamente tenta acalmar o trânsito sem que o motorista perceba que está sendo acalmado. É feito por medidas como a redução da largura de ruas, uso de pavimentação com texturas ou cores diferentes, até mesmo removendo a linha divisora central, que estudos têm mostrado ser uma forma de fazer motoristas diminuirem a velocidade.

Até mesmo a criação de atrativos visuais ao longo das ruas, o que é totalmente proibido na engenharia de trânsito tradicional por ser uma “distração, pode ser usado como moderador de tráfego – afinal de contas, quando algo vale a pena ser visto, as pessoas vão mais devagar. A abordagem mais radical é remover toda e qualquer sinalização, obrigando motoristas a confiar em si próprio, bem como na dinâmica da interação humana, como foi visto em alguns experimentos interessantes na Holanda.

Amazon: Você cita 30 km/h como a velocidade em que o contato visual se torna impossível. Quão importante para a compreensão do trânsito, bem como a comunicação humana em geral, é esta estatística?

Tráfego amigável

Tráfego amigável

Tom: Contato visual é uma sinalização humana fundamental – vários tipos de estudos têm mostrado, por exemplo, como as pessoas estão mais propensas a cooperar umas com as outras quando elas podem fazer contato visual.

Quando é possível esse contato, quando nos tornamos anônimos, não apenas perdemos alguns dos ímpetos para cooperação, parece que nos tornamos suscetíveis a vários tipos de comportamento que em outra situação não teríamos. Na maioria das situações no trânsito, obviamente, não é possível o contato visual, e temos que nos contentar o nosso vocabulário bastante limitado de sinais de trânsito.

Entretanto, em velocidades muito mais baixas, como as observadas nas rotatórias experimentais na Holanda onde a maior parte da sinalização foi removida, é fascinante ver quão elaboradamente todo o trânsito pode interagir – exatamente porque alguns desses sinais humanos foram restaurados.

Veja o início da entrevista.

Continua na próxima semana…

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4 Respostas

  1. […] Veja a parte anterior da entrevista. […]

  2. […] propostas. Critical Mass, Sobre a política de bicicletas em Curitiba, Vaga viva e Bicicletada, Porque dirigimos assim ?; quase que esgotei todos os posts deste […]

  3. […] traduziu e reproduziu uma entrevista de Tom Vanderbilt ao site amazon.com (em português: parte I, parte II, parte III, e parte IV). Autor do livro “Traffic: Why We Drive the Way We Do” (em […]

  4. Republicou isso em Rocha, Alexandre: anotaçõese comentado:
    Por que dirigimos assim?! (parte II)

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