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A humanização das cidades

Os prefeitos que assumiram a gestão das cidades brasileiras este mês têm um desafio não mais restrito às metrópoles. É a humanização dos espaços urbanos. Entre tantas questões amplas, como as ambientais, o trânsito apresenta-se como um dos pontos cruciais para que as relações em áreas de uso comum não se tornem insuportáveis. Quase inviabilizado em megacidades em consequência de deficiências em obras viárias, da supremacia do automóvel, da precariedade do transporte coletivo e de outros fatores, o tráfego é bem mais do que a movimentação de veículos. É a expressão de como uma cidade constrói formas de convivência.

O desafio de enfrentar a humanização do trânsito é tarefa do setor público, ao qual cabe, ouvindo as comunidades, definir projetos que, na maioria dos casos, irão corrigir equívocos por décadas considerados verdades inquestionáveis. O maior desses é o que relegou pedestres e ciclistas quase à condição de estorvo. Bons exemplos de iniciativas que corrigem esses erros não vêm apenas da Europa e da Ásia, onde a cultura da urbanização passa pelo reconhecimento de que parte da população tem o direito de dispor de meios não-motorizados para se locomover.

Bogotá, a capital colombiana, quase sempre lembrada, erroneamente, pelo que teve por longo tempo como estigma – a ação de traficantes de drogas –, está bem próxima de nós para oferecer a inspiração de projetos exitosos de valorização das ciclovias. Lá, essas áreas são utilizadas não só por esportistas ou para passeios de fins de semana, mas como forma de viabilizar o transporte cotidiano de trabalhadores. Bogotá tem mais de 400 quilômetros de ciclovias. Não são trechos abertos para a circulação de bicicletas que levam do nada a lugar algum, como tantos vistos em cidades brasileiras. São áreas destinadas exclusivamente a ciclistas e interligadas racionalmente com o sistema de transporte coletivo. As ciclovias não são uma descoberta recente dos moradores da capital colombiana, pois começaram a ser projetadas nos anos 80.

O Brasil é um retardatário nesse tipo de solução – incluindo-se aqui alternativas como metrô e transporte por água – porque manteve uma percepção errada dos meios de transporte considerados não-convencionais.

“Andar de bicicleta, nos ensinam outros povos há muito tempo, não é uma alternativa romântica e tampouco desafiadora dos avanços tecnológicos.”

É uma forma de ir e vir, como demonstram os europeus, vista sob variados aspectos, do econômico ao ecológico, e que expressa um modo de vida compatível, sim, com a complexidade dos grandes conglomerados urbanos.

Administrações que desprezam projetos, muitos singelos e de baixo custo, de valorização dos direitos de pedestres e ciclistas brutalizam suas relações. Investir em soluções que tornem esse meio de transporte possível, eliminando os riscos a quem se atreve a circular no caos das ruas brasileiras, deve ser decisão de política de governos com coragem para fixar os marcos fundadores do futuro de suas cidades.

OPINIÃO DA RBS

Fonte: Jornal de Santa Catarina – 19 de Janeiro de 2009

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Uma resposta

  1. Ante la desintegración que están sufriendo los colectivos sociales más débiles en las ciudades y ante el recorte de libertad que están sufriendo muchas personas por tener un espacio no adaptado a sus necesidades, es necesario reconstruir la ciudad.

    El objetivo que mueve la reconstrucción del espacio cotidiano es rescatar el derecho de todos los ciudadanos, desde el más pequeño al más mayor, hombre o mujer, de disfrutar de un espacio que cubra sus necesidades de actividad y sociabilidad. Este derecho que parece tan evidente hoy en día está claramente mancillado.
    Algunos criterios que guían esta tarea:
    • Accesibilidad. Entendida ésta como una organización del espacio que favorece el fácil acceso de todos los ciudadanos a bienes, servicios o personas. Que no hay que confundir con movilidad que conlleva únicamente la facilidad de movimiento.
    La movilidad de unos no puede comprometer la movilidad del resto, la prioridad que hoy en día se da a los modos motorizados debe cesar para permitir que la calle pueda ser utilizada por todos.
    • Autonomía. Un espacio que potencie la facultad de la persona para satisfacer las necesidades de actividad y relación social sin depender de otros.
    La autonomía está ligada al aspecto anterior, a la facilidad de acceso. Es la ruptura de dependencias a partir de la creación de un espacio seguro y accesible para todos.
    • Sociabilidad. Se reconoce la importancia del espacio como escenario activo de las relaciones sociales –ya que puede favorecerlas o por el contrario, obstruirlas– y por lo tanto, la organización espacial como instrumento para facilitar la necesidad de relación del ser humano.
    • Habitabilidad. Entendida la habitabilidad como un conjunto de condiciones ambientales que hacen que un espacio sea saludable, seguro y agradable para el desarrollo de la vida.
    La aplicación de estos criterios en el diseño y la construcción del espacio común supone dar un giro radical al rumbo que actualmente se lleva, supone frenar la dispersión, la ruptura y empezar a unir piezas, retomar la escala humana y reconstruir la ciudad a la medida del conjunto de los ciudadanos. Esta visión implica la preeminencia de los intereses sociales sobre los intereses económicos.

    La construcción de un espacio igualitario supone ir contra corriente, vencer muchas resistencias; desde la falta de crítica y el menosprecio de los problemas sociales generados por este modelo urbano, la idea asumida de que el camino hacia el progreso lleva implícitos estos costes en el modo de vida cotidiano, hasta la propia potencia y la inercia de este modelo de desarrollo que conforme va generando un problema, va generando, no ya soluciones, sino fórmulas costosas para evadirlo.
    Es necesario actuar simultáneamente sobre todas las fases del proceso para poder invertirlo .

    Partiendo de la propia esfera social desde donde debe surgir la crítica al modelo de ciudad, incidiendo en el marco legislativo y normativo para que acoja los cambios necesarios e interviniendo en la
    planificación urbanística y territorial en todas las escalas, desde los Planes Generales de Ordenación Urbana hasta en actuaciones puntuales en el barrio.

    Una nueva forma de pensar la ciudad, de pensar sobre la calle y sobre la vivienda va a conducir a nuevas propuestas y actuaciones. El cambio en la percepción de las necesidades, la nueva jerarquía de valores y, sobre todo, el objetivo prioritario de construir un espacio a la medida de todos, conduce inexorablemente a fórmulas distintas de las que actualmente se están manejando y a plantear actuaciones novedosas tanto en la construcción del espacio público como privado.

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