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Para encorajar a bicicleta, cidades não exigem capacete

Num domingo espetacular em Paris no mês passado, eu decidi trocar museus e shoppings para participar de algo ainda mais cativante para um repórter ambiental: Vélib, sem dúvida o mais bem sucedido programa de compartilhamento de bicicletas no mundo. Em suas curtas vidas, o modelo de compartilhamento dos sistemas europeus tem alcançado uma infinidade de benefícios, nomeadamente reduzindo o tráfego e as emissões de carbono. Algumas cidades americanas – incluindo Nova York, onde um programa de compartilhamento de bicicletas deve abrir no próximo ano – quer replicar esse sucesso.

Então eu comprei uma passagem do dia on-line por cerca de US $ 2, digitei minhas informações de login em uma das centenas de estações que estão espalhadas a cada poucos quarteirões ao redor da cidade e selecionei uma das quase 20.000 bicicletas Vélib cinzentas, sem muitos acessórios, guidão vertical e cesta prática.

Daí eu fiz algo de extraordinário, algo que eu não fiz em um quarto de século de bicicleta de pedaladas pelos Estados Unidos: Eu rodei sem capacete.

Andei o dia todo num ritmo modesto, em ambos os lados do Sena, no Quartier Latin, passando pelo Louvre e ao longo dos Champs-Élysées, sentindo-me eufórica, sem medo. E eu tinha um monte de ciclistas com a cabeça descoberta me acompanhando em meio ao tráfego parisiense. Um denominador comum de programas bem-sucedidos de bicicleta ao redor do mundo – de Paris para Barcelona para Guangzhou – é que quase ninguém usa um capacete, e não há pressão para fazer isso.

Nos Estados Unidos, a noção de que capacetes promovem saúde e segurança, evitando lesões na cabeça é tido como algo muito próximo a verdade de Deus. Ciclistas sem capacetes são considerados irresponsáveis, similar às pessoas que fumam. As cidades são agressivas na promoção capacete.

Mas muitos especialistas europeus em saúde adotaram uma visão muito diferente: Sim, há estudos que mostram que, se você cair de uma bicicleta em uma determinada velocidade e bater sua cabeça, um capacete pode reduzir o risco de lesão grave na cabeça. Mas tais quedas de bicicleta são raras – ainda mais em sistemas maduros de ciclismo urbano.

Por outro lado, muitos pesquisadores dizem que, se você forçar ou pressionar as pessoas a usarem capacetes, você, na verdade, as desencoraja a andar de bicicleta. Isso significa mais obesidade, doenças cardíacas e diabetes. E, paradoxalmente, o resultado é menos ciclistas comuns na estrada, tornando mais difícil o  desenvolvimento de uma rede segura de bicicleta. As cidades mais seguras para pedalar são lugares como Amsterdã e Copenhague, onde os passageiros de meia-idade são ciclistas assíduos e fração de adultos usando capacete é minúscula.

“Obrigar o uso de capacetes realmente mata o ciclismo urbano e os sistemas de compartilhamento, principalmente, porque promove uma sensação de perigo que não se justifica – na verdade, o ciclismo tem muitos benefícios para a saúde”, diz Piet de Jong, professor do departamento de Finanças Aplicadas e estudos atuariais na Universidade Macquarie, em Sydney. Ele estudou o assunto com modelagem matemática, e concluiu que os benefícios podem superar os riscos por 20 a 1.

Ele acrescenta: “Estatisticamente, se usamos capacetes para andar de bicicleta, talvez devêssemos usar capacetes quando subimos escadas ou entramos no banho, porque há muitas mais lesões durante essas atividades.” A Federação Europeia de Ciclistas diz que ciclistas no seu domínio têm o mesmo risco de lesão grave que os pedestres por milha percorrida.

No entanto, a administradora nacional de segurança de tráfego em rodovias dos Estados Unidos recomenda que “todos os ciclistas usem capacetes, não importa onde eles andem”, disse o Dr. Jeffrey Michael, um funcionário da agência.

A experiência recente sugere que, se uma cidade quer tornar um sistema de compartilhamento realmente popular, ela tem que permitir e aceitar ciclistas sem capacete. Um programa  de compartilhamento de bicicletas em Melbourne, na Austrália, instituído há dois anos – onde o uso de capacete em obrigatória – tem apenas cerca de 150 passeios de um dia, apesar do fato de que Melbourne é plana, com ruas largas e um clima temperado. Por outro lado, o helmet-lax Dublin – frio, irregular e montanhoso – tem mais de 5.000 passeios diários em seu, recém criado, esquema de compartilhamento de bicicletas. Na Cidade do México foi recentemente revogada uma lei que previa obrigatoriedade do uso do capacete para conseguir botar um sistema de compartilhamento de bicicleta em funcionamento. Mas aqui nos Estados Unidos, a política é complicada.

Shaun Murphy, o coordenador de ciclismo de Minneapolis-St. Paul – que inaugurou seu programa de compartilhamento de bicicletas chamado “Nice Ride”  este ano – foi ridicularizado por andar sem capacete. “Eu só quero que isso seja visto como algo que uma pessoa normal pode fazer”, Murphy explicou à imprensa local no verão passado. “Você não precisa de equipamento especial. Você só precisa pegar uma bicicleta e sair pedalando. “

Em Nova York, onde houve 21 mortes de ciclistas no ano passado, a comissária de transporte, Janette Sadik-Khan, é sempre fotografada em uma bicicleta usando capacete. A administração do prefeito Michael R. Bloomberg, no entanto, rejeitou os apelos de John C. Liu da Controladoria para criar uma lei do capacete obrigatório quando no ano que vem deverá ser implantado um sistema de bicicletas públicas com 10.000 unidades, com medo de que isso iria inibir as pessoas a pedalar. Ainda assim, o prefeito diz que os capacetes são uma “boa ideia”, e a cidade promove o uso do capacete por meio da educação e com programas de doação.

Nos Estados Unidos, as cidades estão se esforçando para superar os significativos problemas práticos de casar o uso obrigatório do capacete com biciceltas públicas – tais como o fornecimento de capacetes higienizados nas estações de bicicletas, diz Susan Shaheen, diretor do Centro de Pesquisa em Transporte de Sustentabilidade da Universidade de Califórnia, Berkeley.

Mas os defensores de bicicleta dizem que o problema em forçar o uso de capacetes não é a praticidade, mas o fato de que os capacetes fazem uma atividade basicamente segura parecer algo realmente perigoso.

“Os benefícios reais de compartilhamento de bicicleta em termos de transporte, saúde e emissões derivam de conseguir que as pessoas normais possam usá-lo”, disse Ceri Woolsgrove, oficial de segurança na Federação Europeia de Ciclistas. “E se você diz isso é maravilhoso, mas você tem que vestir a armadura, eles não vão usar. Eles são seres humanos normais, não guerreiros urbanos. “

De fato, muitos pesquisadores europeus dizem que o teste de um programa de compartilhamento de bicicletas maduro é quando as mulheres superam os homens. Na Holanda, 52 por cento dos ciclistas são mulheres. Em vez de promover o uso do capacete, os defensores de ciclismo europeus dizem, as cidades devem criar pistas mais seguras para bicicletas e diminuir o tráfego ou desviá-lo inteiramente de áreas centrais. “Pedalar em Nova York ou na Austrália é como correr com os touros – são todos jovens do sexo masculino”, diz Julian Ferguson, porta-voz da Federação Europeia de Ciclistas. E isso é, em parte, o que o torna perigoso. (Muitos países europeus exigem o uso de capacete para crianças.)

Em Londres, onde o uso de um programa de bicicletas públicas está superando todas as expectativas, o número de ciclistas de ternos e vestidos está crescendo, diz o Sr. Woolsgrove. E cada vez mais, os londrinos parecem estar deixando os capacetes em casa.

Podemos seguir um padrão semelhante. Em seu estudo de programas nascentes de compartilhamento de bicicletas na América do Norte – incluindo Montreal, Washington e Minneapolis – Dr. Shaheen descobriu que a taxa de acidentes é “muito baixa”. A grande maioria dos participantes concordou que eles praticam mais exercícios desde que o programa começou. E o uso do capacete de bicicleta em programas de bicicletas públicas tende a ser muito menor do que entre o público em geral.

Outro estudo neste verão descobriu que apenas 30 por cento dos ciclistas locais usando o programa de bicicletas públicas de Washington usavam capacetes, em comparação a 70 por cento das pessoas em suas próprias bicicletas, disse John Kraemer da Universidade de Georgetown, o autor do estudo, que defende o uso de capacete.

Sr. De Jong, que cresceu na Holanda, lembra que em Amesterdã: “Ninguém usa capacetes, e andar de bicicleta é considerada como uma atividade completamente normal, segura. Você nunca ouviu falar algo como “o capacete salvou a minha vida”.

Este artigo foi publicado originalmente no NYTimes por Elisabeth Rosenthal.

A máquina

No Brasil existe uma máquina bastante popular usada por homens e mulheres de várias idades. Para poder usá-la é preciso tirar um documento de posse da máquina e uma permissão de seu uso.

Essa mesma máquina é responsável por centenas de mortes diariamente em todo o país e é responsável por um número ainda maior de pessoas que ficam com alguma sequela física ou mental. Além do seu potencial destrutivo intrínseco, seu uso associado ao consumo de bebidas alcoólicas costuma ter consequências graves, sendo altamente desaconselhado.

Estes fatos são amplamente conhecidos por toda a população, ainda assim, essa máquina possui muitos defensores que acreditam que a segurança e o conforto da nossa sociedade são garantidos pela sua existência. Existem alguns dispositivos de segurança que ao serem usados podem evitar parcialmente alguns dos danos causados por essa máquina.

No Brasil, são realizadas campanhas intensivas para popularizar o uso de tais dispositivos de segurança na tentativa de reduzir o número de acidentes e mortes. Alguns deles inclusive se tornaram compulsórios. Quem se negar a usá-los está sujeito a multas bem altas. Uma alternativa seria restringir o uso dessa máquina, contudo, propostas como essas são geralmente ridicularizadas. Existem ideias ainda mais radicais que sugerem a interdição do uso de tais máquinas em bairros, cidades ou até mesmo países inteiros. Nem é preciso dizer que isso é ainda mais utópico.

De uma forma geral, o texto acima podia estar se referindo a duas máquinas diferentes:
1. Armas (dispositivos de segurança: colete a prova de balas e detector de metais)
2. Carros (dispositivos de segurança: cadeirinhas de bebê, cintos e capacetes)

Entretanto, os carros representam um perigo muito maior. Não porque o número de mortes causadas por ele é superior em números absolutos. Mas pelo fato das pessoas falharem ao reconhecê-lo nesta descrição, apesar de tamanha obviedade.

Ciclovias e outras infraestruturas para ciclistas têm de ser necessariamente bem projetadas

O Engenheiro José Carlos Aziz Ary, compadre e companheiro de muitas jornadas desde os anos 70 do século passado, envia-me artigo do companheiro de novas jornadas – Analista Luis Patrício, publicado aqui mesmo no GTH. O texto, intitulado “Ciclovias não são necessariamente boas” aborda várias questões onde são identificadas pontos desfavoráveis ao uso de ciclovias como solução à mobilidade de ciclistas nos espaços urbanos.

O texto ganhou maior credibilidade quando se alimenta de pré-texto do Prof. Paulo Cesar Marques da Silva – do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da UnB – em artigo publicado no ano passado, na Gazeta do Povo, em Curitiba. Também, por fazer uso de algumas constatações de autores como John Forester, conhecido por sua crítica às ciclovias e adepto do uso compartilhado das bicicletas em via pública. Mais ainda quando cita situação observada em Copenhagen quanto ao aumento de acidentes com ciclistas em cruzamentos onde se implantou ciclovias.

Ora é preciso refletir e observar variadas situações. A Holanda é hoje o país mundial onde ocorre a maior taxa de mobilidade por bicicleta em todo o planeta. Em 2009 o Governo dos Países Baixos – maneira como preferem seja chamado seu país – apresentou em documento, que em língua espanhola foi intitulado “La bicicleta en los Países Bajos”, dados gerais sobre a mobilidade do país, comparando-os aqueles encontrados em outras nações europeias. Assim, observamos que a bicicleta respondia em 2009 por 27% de todas as viagens holandesas.

Deve-se observar que este percentual não se refere apenas aos deslocamentos urbanos. Ele se refere à mobilidade geral da nação, por todos os modos, por todos os motivos, para todos deslocamentos urbanos, interurbanos e rurais. E 27% é tanto mais significativo quando comparado à posição dos dois outros países melhor situados na tabela: Dinamarca, 19%; e Alemanha, 10%. No entanto, o texto publicado aqui no GTH nos di:

Em Copenhagen foi verificado que a implantação de ciclovias em algumas vias aumentou o número de acidentes entre carros e ciclistas nos cruzamentos em mais de 100%.

Copenhagen Cycletracks

Devo dizer que não pesquisei dados de Copenhagen, mas sei de Amsterdam. A capital dos Países Baixos tinha em 2009 cerca de 760 mil habitantes, segundo o Wikipédia. No “site” do Professor de Urbanismo Jack Ahem há um artigo mostrando ter Amsterdam mais de 400 km de vias exclusivas para as bicicletas. No entanto, em contato mantido com a prefeitura daquela cidade em 2009 fomos informados que existe na cidade quase 1.200km de vias cicláveis. Ou seja, ciclovias, ciclofaixas, vias acalmadas, vias preferenciais para as bicicletas e com prioridade a sua circulação.

Com isto observamos que condenar as ciclovias como feito no artigo é um engano muito forte. É certo que ciclovias – espaço totalmente segregado à circulação da bicicleta, não pode ser construída em todas as vias urbanas. Entretanto, a Holanda (Países Baixos) não conseguiria a proeza de ter a maior taxa de mobilidade por bicicleta caso não tivesse construído a fantástica rede de ciclovias, ciclofaixas e infraestruturas favoráveis à mobilidade de ciclistas.

Outro dado importante constante no “site” do Professor Jack Ahem, é o de Lizzie Moll, que publicou um artigo “Bicycle Transportation in Amsterdam”, mostrando que os ciclistas holandeses apresentavam entre 2002 e 2005 uma taxa de fatalidade por 100 milhões de quilômetros percorridos de 1,1 ciclistas, contra 5,8 ciclistas americanos. Adianta-se que a mesma pesquisa foi feita nos dois países. Pois então, há que fazer aqui uma reflexão. A presença de uma rede muitas vezes maior do que a americana não seria a razão desta taxa cinco vezes menor no nível de fatalidade dos ciclistas holandeses?

Mas alguns poderiam adiantar – isto decorre porque as velocidades nas cidades holandesas são relativamente baixas, também porque eles têm uma frota de automóveis relativamente baixa? Tal argumento não procede. Para uma população de pouco mais de 16 milhões de hab. os Países Baixos têm mais de 12,5 milhões de veículos. Número muito elevado comparado ao Brasil. A frota brasileira era em Julho de 2010 (último dado disponibilizado pelo DENATRAN na Internet), de 59,3 milhões de veículos motorizados, sendo 34,5 milhões de automóveis particulares. Portanto, um em cada seis brasileiros tem um automóvel. Taxa muitas vezes inferior a dos Países Baixos.

Outro ponto a ser observado refere-se as ciclovias bidirecionais e as ciclofaixas bidirecionais. De fato há um problema efetivo nos locais de cruzamentos com outras vias quando da aproximação dessas infraestruturas. Entretanto, deve ser entendido que no Brasil a maioria das prefeituras constrói estruturas em trechos lineares, em tangentes ou em curvas. Quando tais infraestruturas se aproximam do cruzamento a via ciclável some temporariamente. Pois bem, é neste momento que mais necessária se faz a presença dos elementos da geometria e as soluções diversificadas em projeto. Ou seja, ciclovias bidirecionais devem ser transformadas em ciclovias unidirecionais. As rotatórias devem possuir rotatórias cicláveis externas, de forma unidirecional, como ciclovias ou ciclofaixas, ou possuir ilhas direcionais para garantir a segurança dos ciclistas. Ilhas direcionais devem ser criadas ainda e também outras inúmeras soluções devem ser adotadas em cruzamentos simples, assim como passagens em desnível.

Não devemos nos abrigar na condenação fácil da infraestrutura cicloviária. Também devemos compreender que em um país como o Brasil, onde a impunidade é cultura corrente entre todos os cidadãos, ciclovias unidirecionais, por mais estreitas que sejam construídas, acabarão por serem usadas como ciclovias bidirecionais. Por isto nossa insistência em fazê-las por aqui, muito diferente do que acontece na Holanda, onde a maioria das vias cicláveis exclusivas são unidirecionais.

No Brasil há um longo caminho a percorrer quanto ao desenvolvimento de projetos e na implantação de infraestruturas para a bicicleta no meio urbano. No entanto, também deveremos compreender que precisamos sim roubar espaços do tráfego geral na via pública se quisermos dar mais segurança à circulação dos ciclistas. Isto porque vias acalmadas, com até 30 km/h recebem contestação muito severa da maioria da população, que foi cooptada pelas indústrias automotivas e de motocicletas. Para esses usuários a velocidade sonhada é aquela constante no velocímetro do seu veículo, não aquela definida pela legislação e pelas possibilidades limitantes impostas pelas restrições urbanísticas das nossas cidades.

Ainda que desejável, no nível de velocidade hoje existente nos veículos, nas placas de trânsito e na cabeça dos dirigentes, é quase impossível a convivência sem riscos entre a bicicleta e os veículos motorizados na via do tráfego geral. Eu que já fui acidentado sei do que estou falando. Mesmo assim continuo circulando em tráfego compartilhado na via do tráfego geral. Mas também admito que calçadas largas contém também espaços capazes de abrigar a circulação de ciclistas. Mas cada um deve ter o seu espaço, com restrição da velocidade dos ciclistas, estes que não devem representar riscos aos pedestres. Ou seja, o compartilhamento entre pedestres e ciclistas contém tanto risco quanto da bicicleta circulando junto aos bólidos na via do tráfego geral.

Caso a população mundial continue a se expandir e as grandes cidades continuem a acumular contingentes cada vez mais numerosos de pessoas, a mobilidade dos seus habitantes transformará inevitavelmente a bicicleta em veículo prioritário à mobilidade de todos. Isto porque a bicicleta será o veículo mais democrático e também aquele onde a velocidade será a mais adequada à convivência humana, com ou sem ciclovias, mas certamente com muita infraestrutura.


Este artigo foi escrito pelo arquiteto-urbanista e ex-presidente da UCB Antonio C. M. Miranda em resposta ao artigo Ciclovias não são necessariamente boas.

Ciclovias não são necessariamente boas

Ciclovia é uma palavra mágica para quem não usa a bicicleta. Você leu certo, para quem não usa a bicicleta. No Brasil, ela é geralmente vista como a panacéia para os ciclistas. E o pior, quando são inviáveis de implantar por falta de espaço ou qualquer motivo que seja, a situação está resolvida; pois o que não tem remédio, remediado está!

Mas não é exatamente assim que funciona. A ciclovia, uma via segregada para ciclistas, é apenas uma das várias medidas de incentivo à ciclomobilidade. E deve ser aplicada apenas em casos bem específicos, caso contrário, ela mais atrapalha do que ajuda. Quer saber como isso é possível?

Tirando de quem tem pouco
Muitas vezes, a ciclovia é implantada na calçada, tomando o espaço dos pedestres (em Curitiba, por exemplo, a rede inteira é assim). Isso além de gerar conflitos na circulação reduz ainda mais o exíguo espaço destinado a quem não está de carro e diminui consideravelmente a velocidade média do ciclista.

Perigo dobrado
Ao oferecer uma via de circulação diferenciada, a bicicleta fica fora do campo de visão dos motoristas. Inevitavelmente, nos cruzamentos a bicicleta precisa atravessar a rua e o risco de colisão aumenta consideravelmente.

Essas afirmações não são meros achismos. O blog VoudeBicicleta tem alguns números interessantes:

  • Cerca de 95% dos acidentes envolvendo bicicletas e carros ocorrem justamente nos cruzamentos de acordo com um relatório feito em Harvard.
  • Um estudo feito em Nova Iorque de 1996 a 2005 mostra também que acidentes com feridos graves ou mortes acontecem com maior frequência nos cruzamentos.
  • Em Copenhagen foi verificado que a implantação de ciclovias em algumas vias aumentou o número de acidentes entre carros e ciclistas nos cruzamentos em mais de 100%.

Além desses fatos, vale a pena reproduzir algumas das citações retiradas do blog Menos1Carro:

Uma Pista Ciclável paralela a uma via é extremamente perigosa. Utilizar a bicicleta neste tipo de via é análogo a utilizar o passeio. Quando este tipo de pista é só num dos lados da via, metade dos ciclistas andam contra o sentido do tráfego motorizado, tornando os cruzamentos mais perigosos.

The Dilemmas of Bicycle Planning, Schimek, Paul
Massachusetts Institute of Technology (MIT – Department of Urban Studies and Planning)

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Pistas Bi-direccionais ao lado de uma via são extremamente perigosas.

Effective Cycling, John Forester
MIT Press, 6ª Edição, 1993, Cambridge, USA

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Nos cruzamentos com semaforização, os ciclistas em Pistas Bi-direccionais estão 5 vezes mais em risco que a circular em coexistência. A utilização de corredores contrastantes só reduz o risco de acidente 1,5.

Safety of Cyclists at Urban Junctions
Schnull R. and Alrutz D., R262 Bundesanstalt Fur StraBenwesen, Germany 1993

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Passeios partilhados entre peões e ciclistas ou Pistas Cicláveis, construídas ao nível dos passeios ou só pintadas sobre passeios, são uma invenção do planeamento de tráfego orientado para os carros que foi a tónica das décadas recentes. Andar de bicicleta nos passeios é perigoso em qualquer dos casos (legalizado ou não).

Projeto ”Greening Urban Transport”, 2000
The European Federation for Transport and Environment

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É especialmente inapropriado sinalizar um passeio como via partilhada ou pista ciclável se fazer isso implicar a proibição de ciclistas de usar uma forma alternativa de servir as suas necessidades.

Guide for the Development of Bicycle Facilities”, 1999
American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO)

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Ciclistas estão mais seguros quando agem e são tratados como condutores de veículos.

“Effective Cycling”, John Forester
MIT Press, 6ª Edição, 1993, Cambridge, USA

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Um estudo recente em Helsinque mostrou que é mais seguro andar de bicicleta entre os carros que em pistas de bicicleta bi-direccionais ao longo das ruas. É difícil de imaginar que a nossa rede ciclável possa ser reconstruída. Mas em países e cidades que estão neste momento a começar a construir ciclovias, Pistas Cicláveis Bi-direccionais devem ser evitadas em arruamentos urbanos.

The risks of cycling, Eero Pasanen
Helsinki City Planning Department, 2001, Helsinque, Finlândia

Apesar de não existirem estudos nessa área aqui no Brasil, existem algumas opinões a respeito, como no artigo “Não use a ciclovia!” e o texto do engenheiro mecânico, mestre em engenharia de transportes pela Coppe/UFRJ e doutor em estudos de transportes pela Universidade de Londres, Paulo Cesar Marques da Silva publicado recentemente na Gazeta do Povo:

… As ruas são os espaços das cidades destinados à circulação de pessoas, a pé ou embarcadas em veículos… Na verdade, a rua, que comumente associamos ao espaço de circulação dos carros, só ficou assim muito recentemente. Há relatos da existência de ruas como lugares de encontros de pessoas para as mais diversas atividades desde o início da história da humanidade. Os automóveis, entretanto, com apenas um século de vida, apossaram-se delas de tal forma que não as chamamos mais de ruas se elas tiverem um uso diferente. Por sua vez, é possível que as ciclovias tenham nascido dessa ideia de apropriação das ruas. Em tese apresentada à Universidade de Kassel em 1990, Burkhard Horn mostrou como a construção de ciclovias na Alemanha do período nazista estava associada ao programa de motorização em massa, que requeria a priorização do tráfego de automóveis nas vias. O estímulo à aquisição e ao uso de automóveis teria levado o regime a investir numa medida que tirava as bicicletas das ruas.

Para velocidades e volumes moderados, o melhor é que bicicletas, automóveis e outros veículos convivam pacífica e harmonicamente.

Paulo Cesar Marques da Silva
Prof. do Depto. de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da UnB

Portanto, se você estava esperando mais ciclovias para começar a pedalar, não precisa mais esperar.

Zona 30 – o que é isso ?

Este é um daqueles assuntos que vem a tona em Curitiba somente perto das eleições. De qualquer forma, como estamos recebendo perguntas a respeito disso, vamos falar um pouco sobre isso.

Apesar do investimento intenso em Curitiba no  alargamento de vias, construção de binários, vias expressas, remoção de praças e jardinetes; a velocidade média de carros e principalmente ônibus tem caído e o tamanho dos congestionamentos tem aumentado. Isso é perfeitamente compreensível se considerarmos que medidas como essas tornam cada vez mais difícil o trânsito de pedestres, ciclistas, crianças, idosos e portadores de necessidades especiais. Visto que o barulho, a poluição e o risco de acidentes aumenta consideravelmente. Isso acaba “empurrando” muita gente para o uso do transporte individual motorizado.

O objetivo principal da Zona 30 é justamente permitir que todos os não-usuários do transporte motorizado possam ter uma experiência mais agradável nas ruas e espaços públicos. Obras como essa são importantes especialmente em regiões de grande concentração de serviços e produtos e portanto naturalmente favorecem o deslocamento a pé. No Brasil já existem iniciativas como essa. Um exemplo é Copacabana no Rio de Janeiro que adotou a Zona 30 no ano passado.

É interessante notar como isso também pode favorecer os próprios motoristas, pois ao estimular os outros modais vão haver menos carros em circulação e estacionados.

Além disso, velocidades máximas mais baixas implicam em menos acelerações e desacelerações bruscas o que também facilita a fluidez dos motorizados.

Transporte Ativo

Ciclistas não precisam de ciclovias e ciclofaixas se o planejamento da cidade for voltado para as pessoas.

Nova York fecha ruas para carros

Photo-illustration by Andrew Eccles

Uma decisão que provavelmente exerça um efeito dramático em relação a reflexão sobre Renovação Urbana em todo o mundo, Nova York está fechando algumas de suas principais ruas para carros. Um programa com o título Green Light for Midtown transformou algumas faixas da Broadway na Times Square e Herald Square em zonas para pedestres. O ambicioso programa piloto visa reduzir o congestionamento do tráfego e melhorar a segurança nessa área.

De acordo com o Departamento de Nova York de Transportes – 356.000 pedestres passam pela Times Square a cada dia. E mesmo com 4,5 vezes mais pessoas que veículos em Times e Herald Square – apenas 11% do espaço foi alocado para os pedestres. Como resultado, as médias de acidentes com pedestres na Broadway são 137% mais altas do que em outras avenidas na área.

O resultado do programa é realmente fantástico. Times Square, que era tomada pelo trânsito caótico de automóveis, é agora uma praça pública. A líder por trás dessa transformação é a carismática e dinâmica Janette Sadik-Khan, Comissária do Departamento de Nova York de Transporte. Não seria surpresa se muito em breve Janette passasse a figurar entre os mais lendários urbanistas por causa dos programas pioneiros que está conduzindo na cidade.

PlaNYC é nossa agenda de sustentabilidade. Ela nos exorta a concepção de estratégias para ajudar Nova York a se tornar a maior e mais verde cidade do planeta.

As cidades do século 21 precisa entender que a sustentabilidade e a mobilidade são duas faces de uma mesma moeda.

Janette Sadik-Khan

Hoje em dia, o setor de Transportes contribui com aproximadamente um quarto do consumo de energia e emissões de gases de efeito estufa que tem levado à mudança climática. Mas, enquanto os outros setores conseguiram reduzir seu uso de energia e respectivas emissões, as emissões do setor de transporte têm aumentado consistentemente. Reduzir o consumo de energia nesse setor é uma das tarefas mais desafiadoras para mitigar as alterações climáticas.

Por isso, é emocionante ver Nova York, sem dúvida a mais importante cidade do mundo, adotando tais medidas ousadas para lidar com uma das mais desafiadoras questões de desenvolvimento urbano dos nossos tempos.

Para saber mais veja o vídeo com uma entrevista em inglês.

Pesquisa de ciclousuários

Aqui em Curitiba, está sendo realizado um levantamento de dados sobre o perfil do trabalhador que utiliza a bicicleta como meio de transporte.

Ele faz parte do trabalho de conclusão de um curso de especialização em Engenharia de Segurança do Trabalho. Uma das partes do processo é uma pesquisa com pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte para ir ao trabalho. Para participar, acesse e preencha o formulário de pesquisa.

Quanto mais pessoas responderem, mais consistente será a amostragem. Portanto, quem quiser pode enviar o link para outras pessoas.
Assim que o trabalho estiver concluído, os resultados serão divulgados aqui.

Segurança cicloviária – parte II

Na semana passada publicamos a primeira parte. Agora seguem os últimos passos.

3. “Occuper le terrain”: (French for safety in numbers. )
Já é possível ver isso em Nova Iorque, embora ainda não esteja completamente concretizado. Mas quanto maior o número de pessoas de bicicleta que você coloca nas ruas todos os dias, mais as pessoas que estão envolvidas se mobilizam dia após dia no processo de aprendizagem. Os ciclistas aprendem como se comportar no trânsito para melhor se protegerem, os motoristas se acostumam a estarem atentos àquelas pequenas e frágeis figuras oscilantes do trânsito, a polícia aprende a desempenhar o papel dela no processo de aprendizagem, e o sistema existente hoje em dia aprende e adapta.

4. “Código das ruas”:
O código de trânsito, um conjunto de leis, conselhos e boas práticas para todos os usuários das ruas e estradas, funciona basicamente como uma base escrita para aprender a dirigir, assim como para estabelecer a lei (licenciamento, equipamentos de segurança necessários, leis).
Muitas cidades européias estão avançando para concretizar a idéia de estabelecer um “código de rua” que seja mais rigoroso e mais justo, e especificamente adaptado para as condições especiais e mais exigentes de se dirigir no trânsito da cidade. Isso tem se tornado mais importante a medida que vemos cada vez mais nas ruas uma mistura maior de veículos, velocidade e pessoas. A idéia principal é que a culpa por acidentes nas ruas, calçadas ou espaços públicos, seja automaticamente atribuída ao veículos mais pesado e mais veloz. Isso significa que o motorista que atingir um ciclista terá que provar sua inocência, diferente do que acontece hoje em dia, em que o ciclista tem que provar que o motorista é culpado (o que não é muito fácil de se fazer). Isso não é tão bom quanto a fórmula de 1995 de John Adams, que diz que todos os volantes de carros, caminhões e ônibus seriam equipados com um grande e afiado prego apontado diretamente para o coração do motorista – mas pode pelo menos ajudar as coisas a andarem na direção certa.

5. É um sistema de aprendizagem:
Uma vez quebrado o gelo a ponto de atitudes com relação a segurança de ciclistas comece a ser cogitada, é provavelmente melhor pensar na cidade e nas ruas como um sistema de aprendizagem. E aprendizagem com certeza acontece ao longo do tempo, e se você tiver sorte leva a uma sucessão de adaptações no caminho. Pode haver um pouco de conforto nisso, se você for paciente o suficiente, porque o que significa na verdade é que qualquer melhoria para o ciclismo que você possa imaginar hoje tem que ser pensado não como solução, mas como o início do cominho. Isso é definitivamente um processo orientado pelo planejamento.

Segurança cicloviária – parte I

O texto a seguir foi retirado do blog World streets

Em reposta a uma ávida discussão no site www.LivableStreets.com, esse texto foi esboçado enfocando diferentes formas de promover ciclofaixas e outras formas de modificações na arquitetura das ruas, maiores e menor, para proteção do ciclista.

O que fazer quando o que você precisa fazer definitivamente ultrapassa os recursos, abordagens e planos que estão tradicionalmente disponíveis para você? A única maneira de fazer o trabalho então é mudar as regras. Isso acontece em cinco passos principais.

1. Redutores de velocidade: (“Não saia de casa sem eles.”)
O primeiro pilar da nova política de mobilidade é diminuir a velocidade do trânsito em todas as ruas da cidade. Eu não digo isso levianamente, e compreendo a extensão de que isso vai contra práticas há muito convencionadas e o que as pessoas consideram como interesse justo delas. Mas não há mais mistério a esse respeito para a vanguarda. Eu não imagino que hoje em dia exista um planejador de tráfego competente (observe a palavra) que lutaria por velocidades máximas na cidade superiores a 50 km/h. 50 km/h é bastante, e embora seja muito rápido para uma pedalada segura, é algumas vezes a velocidade que tentamos alcançar em avenidas e ruas principais. Para o restante, uma velocidade máxima de 20/40/50 km/h é praticável, justa e viável. Uma vez superado o choque.

2. Recupere o espaço das ruas:
O próximo ponto da estratégia é que a criação de uma rede segura requer a retomada de pelo menos partes de um número grande de ruas na cidade. Isso pode ser feito de duas maneiras: a primeira seria a alteração da arquitetura da rua, tomando faixas para uso exclusivo de ciclistas. A mais popular, remoção da faixa para estacionamento/instalação de ciclofaixa, geralmente funcionam muito bem quando a ciclofaixa vai no sentido contrário ao do trânsito. A segunda etapa para retomada das ruas é a difícil tarefa de reduzir as velocidades. Nesse caso a velocidade máxima em ruas secundárias mão deveria ultrapassar 20 ou 30 km/h. para o trânsito no centro isso não seria um problema.

Na semana que vem falaremos dos próximos passos.

Dicas urbanas III

Muita coisa já foi dita e escrita a respeito de pedalar no trânsito, mas muitas dessas coisas não fazem sentido. Pode não ser um assunto divertido, mas é com certeza importante, e necessário, se você é um ciclista urbano e quer evitar acidentes.

O maior dos problemas é que a diferença entre bicicletas e veículos motorizados tem sido enfatizada além das proporções, ignorando o fato de que bicicletas e carros são ambos veículos com rodas, que seguem as mesmas leis da física, e são dirigidos por pessoas cujas mentes funcionam da mesma forma. Sempre que você se confronta com uma situação com a qual você não consegue lidar, pense o que você faria se você estivesse dirigindo um carro. Na maioria dos casos isso vai resolver seu problema de forma segura.

Os dois princípios básicos são: escolha ideal da sua posição e pensar antecipadamente.

Considere a peculiaridade dos outros atores do trânsito. Tenha em mente a imprevisibilidade dos pedestres, mas lembre-se de que outros ciclistas podem ser tão imprevisíveis quanto. Uma das causas para isso é o fato de o ciclismo ser considerado uma atividade esportiva ou de lazer, e não um modal de transporte.

Motoristas também não são isentos de culpa. O erro mais comum ao interagirem com ciclistas é pensarem nesses como objetos fixos. Uma vez que um motorista ultrapassou uma bicicleta, ele assume que ela desapareceu de vez, e não percebe que o ciclista ainda está lá, próximo a ele, ao seu lado ou logo atrás, e pedalando em uma velocidade que torna impossível desviar ou parar bruscamente. Lembre-se disso quando você for ultrapassado próximo a um cruzamento ou entrada de garagem à sua direita, pode ser que você leve uma fechada. Reduza sempre que houver o menor risco disso acontecer.

Texto retirado do livro “The bicycle commuting book”, escrito por Rob Van der Plas.

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