O número mínimo de vagas já foi obtido. Ainda tem vagas para quem aparecer de última hora.

Endereço: Velo Club – Avenida João Gualberto 802D, Alto da Glória
Data: 21 de novembro de 2009, às 13:00
Duração: aproximadamente duas horas
Valor: R$ 10,00
Informações: (41) 3352 8871 / veloclubcuritiba@hotmail.com
(Vagas limitadas)

O prazo para se inscrever na I Cicloficina do Veloclub é até amanhã quinta-feira (19/11).

Se você gostaria de aprender como trocar um pneu, regular freio e marchas e outros cuidados básicos com a sua bicicleta, não perca essa chance.

Lembrando que se não houver a quantidade mínima de inscritos o curso será adiado.

Tratar diretamente com o VeloClub: (41) 3352 8871 / veloclubcuritiba@hotmail.com

Uma decisão que provavelmente exerça um efeito dramático em relação a reflexão sobre Renovação Urbana em todo o mundo, Nova York está fechando algumas de suas principais ruas para carros. Um programa com o título Green Light for Midtown transformou algumas faixas da Broadway na Times Square e Herald Square em zonas para pedestres. O ambicioso programa piloto visa reduzir o congestionamento do tráfego e melhorar a segurança nessa área.

De acordo com o Departamento de Nova York de Transportes – 356.000 pedestres passam pela Times Square a cada dia. E mesmo com 4,5 vezes mais pessoas que veículos em Times e Herald Square – apenas 11% do espaço foi alocado para os pedestres. Como resultado, as médias de acidentes com pedestres na Broadway são 137% mais altas do que em outras avenidas na área.

O resultado do programa é realmente fantástico. Times Square, que era tomada pelo trânsito caótico de automóveis, é agora uma praça pública. A líder por trás dessa transformação é a carismática e dinâmica Janette Sadik-Khan, Comissária do Departamento de Nova York de Transporte. Não seria surpresa se muito em breve Janette passasse a figurar entre os mais lendários urbanistas por causa dos programas pioneiros que está conduzindo na cidade.

PlaNYC é nossa agenda de sustentabilidade. Ela nos exorta a concepção de estratégias para ajudar Nova York a se tornar a maior e mais verde cidade do planeta.

As cidades do século 21 precisa entender que a sustentabilidade e a mobilidade são duas faces de uma mesma moeda.

Janette Sadik-Khan

Hoje em dia, o setor de Transportes contribui com aproximadamente um quarto do consumo de energia e emissões de gases de efeito estufa que tem levado à mudança climática. Mas, enquanto os outros setores conseguiram reduzir seu uso de energia e respectivas emissões, as emissões do setor de transporte têm aumentado consistentemente. Reduzir o consumo de energia nesse setor é uma das tarefas mais desafiadoras para mitigar as alterações climáticas.

Por isso, é emocionante ver Nova York, sem dúvida a mais importante cidade do mundo, adotando tais medidas ousadas para lidar com uma das mais desafiadoras questões de desenvolvimento urbano dos nossos tempos.

Para saber mais veja o vídeo com uma entrevista em inglês.

Leia também a parte I deste artigo.

A Necessidade de um Plano de Longo Prazo

O Protocolo de Lyon não abordou diretamente a questão de remover carros de uma cidade inteira. Isso leva ao risco de que uma implantação em uma área possa interferir com futuras expansões em áreas sem carro. Existe uma série de situações onde isso pode ocorrer, mas estacionamento, transporte público e transporte de cargas são os mais comuns.

Eu não prevejo que os carros irão desaparecer completamente. Mais cedo ou mais tarde, seu uso na cidade será fortemente proibido, mas um modo de transporte que alcance a área rural será necessário, provavelmente envolvendo o uso de alguns carros privados. Essa relação de carros da área rural e cidade, precisa ser planejada cuidadosamente.

Eu proponho simplesmente a construção de prédios-garagem (preferencialmente subterrâneas) nas periferias da cidade, para visitantes e caronas solidárias. Moradores que necessitem regularmente de um carro para sair da cidade poderia alugar uma vaga. Essas garagens devem estar ligadas ao centro da cidade por um transporte público de alta qualidade. Isto é, obviamente, menos conveniente que dirigir até o destino final e irá desencorajar as pessoas a usar o carro desnecessariamente.

No meu livro Carfree Cities, eu propus o desenvolvimento de “áreas utilitárias” nas periferias. Ficariam situadas nessas áreas: estacionamentos, indústria pesada, área de manobra para grandes volumes de carga e descarga, armazéns e outros usos desagradáveis. Áreas como essas necessitam de conectividade com o resto da cidade através do transporte público. Para transporte de carga, eu propus o “metrô de carga”, uma adaptação da tecnologia do metrô de passageiros. Esse sistema usaria containers de tamanho padrão para entregar a carga ao longo de um corredor exclusivo por toda a cidade. Cargas menores e mais leves poderiam ser transportadas por bicicletas ou outros meios particularmente projetados. A intenção é eliminar o caminhão de carga do dia a dia das cidades.

Publicado originalmente em julho de 2009 por Joel Crawford na Revista Carbusters nº 38.

Projetado por Clare Kemp-Welch, mãe de três crianças, o Trikidoo, foi a solução encontrada para contribuir com a redução do congestionamento gerado pelas escolas.

Assim que o período de aulas termina, é bastante óbvio quanto tráfego na parte oeste de Londres é causado pelas escolas. As ruas ficam instataneamente muito mais vazias dos odiados 4X4 e trânsito fui mais rápido, revelando que levar as crianças de carro para escola é um problema bem comum.

The Hill

Apesar de extremamente simples, Clare não havia encontrado nada parecido no mercado que atendesse suas necessidades. Por isso, desenvolveu esse triciclo com capacidade para duas crianças mais um compartimento de bagagem sobre o assento. Após 18 meses e muito trabalho, surge o Trikidoo.

O Grupo Transporte Humano em colaboração com o Velo Club, uma das mais novas lojas de bicicletas de Curitiba, oferece, a partir deste mês, uma oficina periódica para permitir que os ciclistas aprendam a se virar nas emergências.

Vamos trabalhar em conjunto para transmitir as noções básicas de mecânica para bici e os conhecimentos necessários para efetuar eventuais reparos básicos que podem ocorrer durante a pedalada. Iremos também dar conselhos sobre como montar um kit de ferramentas básico.

Conteúdo:

• Pneu: Troca de câmara e pneu. Verificar o desgaste e problemas dos pneus.
• Câmbio: Troca de cabos (internos e externos) e regular as marchas.
• Corrente: Como identificar o desgaste. Remover e consertar uma corrente. Verificar o desgaste de coroa e pinhão. Identificar os pontos que necessitam de manutenção regular.
• Freio: Substituição dos cabos internos e externos. Verificar o desgaste das borrachas de freio e como substituí-los. Como ajustar todas as peças dos freios após a substituição.
• Conforto: Regulagem do selim e do guidão para garantir a posição mais confortável para pedalar. Como substituir peças e pontos que devem ser lubrificados.

Haverá uma pequena taxa para cobrir os custos de organização. Caso seja necessário haverão peças disponíveis com desconto.

Endereço: Velo Club – Avenida João Gualberto 802D, Alto da Glória
Data: 21 de novembro de 2009, às 13:00
Duração: aproximadamente duas horas
Valor: R$ 10,00
Informações: (41) 3352 8871 / veloclubcuritiba@hotmail.com
(Vagas limitadas)

Nota: caso não hajam pelo menos seis inscritos até o dia 19 de novembro, a oficina fica automaticamente transferida para o sábado seguinte.

Uma cidade que priorize os deslocamentos a pé, não precisa criar apenas o espaço físico como calçadas largas e acessíveis.

Um outro fator importante é quanto se tem que esperar para chegar do ponto A ao ponto B. O vídeo abaixo foi retirado de um blog de Portugal. Ele mostra a dificuldade de atravesasr um cruzamento no centro de Lisboa por causa do excesso do tempo de espera.

Como todos sabemos, o deslocamento a pé é bem mais lento do que de carro. Se além disso, os cruzamentos priorizarem o fluxo dos veículos motorizados será realmente difícil estimular a mobilidade sustentável na cidade.

Em alguns casos, o peão tem que esperar por 3 semáforos diferentes para atravessar apenas uma via. O automóvel nunca espera mais de um semáforo.

Menos um Carro – Portugal

Como você acha que essa questão é tratada aqui em Curitiba? Qual a dificuldade, do ponto de vista do pedestre em transitar pelos cruzamentos de ruas centrais como a Mariano Torres, Marechal Deodoro, Cândido de Abreu, Visconde de Guarapuava, Silva Jardim, 24 de maio, Pres. Carlos Cavalcanti entre outras?

Um ano de bike !
No mês passado, fez um ano que eu voltei a pedalar, tive um pequeno intervalo entre as idades de 10 a 48 anos, lembro ainda da minha primeira e única bicicleta de infância, uma Odomo, muita ralação de joelhos e coxas naquela bicicletinha, meu pai comprou porque era a mais barata, não podia comprar uma Caloi ou Monark.

O retorno
Deixando a poeira do passado baixar resolvi (re)começar a pedalar, agora com 48 anos, foi uma boa opção já que nunca me dei bem em esportes, e última vez que joguei futebol, quase me arrancaram as pernas, nunca joguei nada mesmo, e resolvi que não ia morrer numa arena pra diversão dos Romanos. Tentei também academia, achei aquilo um saco além de pagar pra ficar vendo braços e coxas peludas de mulecada bombada exibindo os seus dotes físicos, que neura aquilo meu. Peguei uma gripe e desisti. Ainda bem. Foram três longas aulas.

Decidi então, andar de bike, mas não queria ainda gastar dinheiro com isso, então encontrei uma velha bike empoeirada, na garagem do prédio do meu pai, que comprou pro meu filho, que logo desistiu da maldita, a princípio fiquei brabo com ele por desistir de andar de bike, mas logo entendi, foram os piores 4 km da minha vida, entre a casa de meus pais e a minha, xinguei até a última geração do fabricante daquela maldita bicicleta, minha bunda ficou com febre, nunca vi bunda ficar com febre, mas a minha ficou, de tão ruim que era aquele selim, não sei como podem vender uma porcaria daquelas.

Coisa séria
Mas tudo bem, não desisti, troquei o selim e continuei pedalando, andei um mês e pouco com aquela porcaria, mesmo com a corrente volta e meia escapando. Foi quando resolvi chutar de vez pra escanteio a bichinha.

Luis Carlos Bulek dando uma voltinha

Fiz amizade com o cara que tem oficina de bike perto de casa e resolvi montar uma pra mim, foi a melhor coisa, não gastei muito e fiz uma máquina boa. Quando pedi pro sujeito montar a bicicleta, ele me olhou com aquela cara de quem diz – mais uma que vai ficar empoeirando na garagem ?! E quase dois meses depois, eu já estava contando pro cara que tinha ido a Colombo (Grutas do Bacaetava), o que deu aproximadamente 64 Km rodados, não é muito pra hoje, um ano depois, mas pra época foi um suador danado, uma dor nas pernas legal, mas consegui, foi uma vitória pessoal, e a mudança de bicicleta foi algo como trocar um Jeep por uma Lamborgini.

Então resolvi que não ia largar mais a bike, que ia ser o meu meio de transporte, adeus buzão, adeus esperas intermináveis e a cidade foi ficando pequena pra mim. Interessante quando falo com as pessoas, e me dizem que moram longe e como não tenho carro, então vou demorar mais de uma hora de ônibus pra chegar lá, e quando apareço lá em 30 minutos, elas se surpreendem, mobilidade é isso ai, como um motor 4.9 e bebendo apenas 2,5 litros a cada 120 km.

Alargando horizontes
Disseram-me esses dias que fiquei fanático por bicicleta, que mudei minhas opiniões de forma muito radical em relação ao trânsito, a cidade e as pessoas. Na verdade não me considero radical, mas acho que acabei vendo essas questões de outro ângulo. Saí da caixa, justo eu que era um motorista que reclamava do ciclista atrapalhando a minha frente. Que imbecil totalflex ! Hoje entro num carro, fico estressado, quase tive um troço dirigindo em São Paulo, mais nem vou entrar fundo nesse assunto, porque dá uma tese de mestrado legal.

O fato é que comecei a pedalar pra sair de uma vida sedentária e estressante, o único esporte que praticava era futebol no micro, a vida estava difícil, andava pior que meu velho pai de 72 anos. Agora passado um ano, já fui a algumas cidades mais próximas a Curitiba, ao litoral algumas vezes, devo ter feito aproximadamente uns 5500 km, não sei ao certo porque a porcaria do ciclo-computador quebrou quando estava em 4800 km. Não que isso seja um feito heróico que deva ganhar uma medalha ou uma placa comemorativa, mas pra quem pedala sabe do estou falando.

Agora tenho outras pretensões, pendurar uns alforjes em minha bike, e fazer viagens mais longas, por que hoje já considero distâncias de aproximadamente 100 km como um passeio. Não tive e nem tenho pretensão de virar atleta, de virar véio bombado, mas sei que sou um cara mais feliz hoje, nestas longas pedaladas pelas estradas, fico numa relação mais próxima entre mim e o meio ambiente, vejo e ouço as coisas com mais atenção.

Esse tipo de via promove, além do respeito pela bicicleta como meio de transporte, uma medida para acalmar o tráfego, ou seja, reduzir a velocidade dos veículos motorizados. Isso tem um efeito direto na redução de acidentes e incentiva os deslocamentos a pé e de bicicleta.

Uma faixa das vias de tráfego, destinada ao trânsito de bicicletas, geralmente no mesmo sentido de direção dos automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única. Normalmente, nestas circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada ao trânsito de veículos, havendo somente uma faixa ou um separador físico, como blocos de concreto, entre si.

fonte: Wikipedia

As grandes vantagens em relação às ciclovias são baixo custo e menor necessidade de espaço viário. Sem contar que por não haver segregação com o resto do tráfego, a visibilidade não fica comprometida.

Ciclofaixa em Florianópolis

Por esses e outros motivos, ciclofaixas vem sendo implantadas em várias cidades. No Brasil, temos o exemplo de Florianópolis, Rio de Janeiro, Belo Horizonte , Blumenau entre outras.

Um vídeo publicado essa semana, por nossos parceiros do Street Films, mostra como as ciclofaixas estão transformando a cidade de Nova York. O vídeo está em inglês mas as imagens dizem muito. É difícil imaginar que algo como uma ciclofaixa possa ser vista de forma negativa, passível até mesmo de punição.

Pois em Curitiba, a única ciclofaixa existente foi feita pela própria sociedade civil com amplo apoio popular e divulgada para a imprensa e órgãos oficiais. Mesmo assim, a ciclofaixa foi considerada crime ambiental. E de nada adiantou os argumentos apresentados.

Esperamos o dia em que nossa cidade irá reconhecer o que é um verdadeiro crime ambiental e quem é o verdadeiro culpado que hoje em dia ainda é tratado com tapete vermelho.