Para encorajar a bicicleta, cidades não exigem capacete

Num domingo espetacular em Paris no mês passado, eu decidi trocar museus e shoppings para participar de algo ainda mais cativante para um repórter ambiental: Vélib, sem dúvida o mais bem sucedido programa de compartilhamento de bicicletas no mundo. Em suas curtas vidas, o modelo de compartilhamento dos sistemas europeus tem alcançado uma infinidade de benefícios, nomeadamente reduzindo o tráfego e as emissões de carbono. Algumas cidades americanas – incluindo Nova York, onde um programa de compartilhamento de bicicletas deve abrir no próximo ano – quer replicar esse sucesso.

Então eu comprei uma passagem do dia on-line por cerca de US $ 2, digitei minhas informações de login em uma das centenas de estações que estão espalhadas a cada poucos quarteirões ao redor da cidade e selecionei uma das quase 20.000 bicicletas Vélib cinzentas, sem muitos acessórios, guidão vertical e cesta prática.

Daí eu fiz algo de extraordinário, algo que eu não fiz em um quarto de século de bicicleta de pedaladas pelos Estados Unidos: Eu rodei sem capacete.

Andei o dia todo num ritmo modesto, em ambos os lados do Sena, no Quartier Latin, passando pelo Louvre e ao longo dos Champs-Élysées, sentindo-me eufórica, sem medo. E eu tinha um monte de ciclistas com a cabeça descoberta me acompanhando em meio ao tráfego parisiense. Um denominador comum de programas bem-sucedidos de bicicleta ao redor do mundo – de Paris para Barcelona para Guangzhou – é que quase ninguém usa um capacete, e não há pressão para fazer isso.

Nos Estados Unidos, a noção de que capacetes promovem saúde e segurança, evitando lesões na cabeça é tido como algo muito próximo a verdade de Deus. Ciclistas sem capacetes são considerados irresponsáveis, similar às pessoas que fumam. As cidades são agressivas na promoção capacete.

Mas muitos especialistas europeus em saúde adotaram uma visão muito diferente: Sim, há estudos que mostram que, se você cair de uma bicicleta em uma determinada velocidade e bater sua cabeça, um capacete pode reduzir o risco de lesão grave na cabeça. Mas tais quedas de bicicleta são raras – ainda mais em sistemas maduros de ciclismo urbano.

Por outro lado, muitos pesquisadores dizem que, se você forçar ou pressionar as pessoas a usarem capacetes, você, na verdade, as desencoraja a andar de bicicleta. Isso significa mais obesidade, doenças cardíacas e diabetes. E, paradoxalmente, o resultado é menos ciclistas comuns na estrada, tornando mais difícil o  desenvolvimento de uma rede segura de bicicleta. As cidades mais seguras para pedalar são lugares como Amsterdã e Copenhague, onde os passageiros de meia-idade são ciclistas assíduos e fração de adultos usando capacete é minúscula.

“Obrigar o uso de capacetes realmente mata o ciclismo urbano e os sistemas de compartilhamento, principalmente, porque promove uma sensação de perigo que não se justifica – na verdade, o ciclismo tem muitos benefícios para a saúde”, diz Piet de Jong, professor do departamento de Finanças Aplicadas e estudos atuariais na Universidade Macquarie, em Sydney. Ele estudou o assunto com modelagem matemática, e concluiu que os benefícios podem superar os riscos por 20 a 1.

Ele acrescenta: “Estatisticamente, se usamos capacetes para andar de bicicleta, talvez devêssemos usar capacetes quando subimos escadas ou entramos no banho, porque há muitas mais lesões durante essas atividades.” A Federação Europeia de Ciclistas diz que ciclistas no seu domínio têm o mesmo risco de lesão grave que os pedestres por milha percorrida.

No entanto, a administradora nacional de segurança de tráfego em rodovias dos Estados Unidos recomenda que “todos os ciclistas usem capacetes, não importa onde eles andem”, disse o Dr. Jeffrey Michael, um funcionário da agência.

A experiência recente sugere que, se uma cidade quer tornar um sistema de compartilhamento realmente popular, ela tem que permitir e aceitar ciclistas sem capacete. Um programa  de compartilhamento de bicicletas em Melbourne, na Austrália, instituído há dois anos – onde o uso de capacete em obrigatória – tem apenas cerca de 150 passeios de um dia, apesar do fato de que Melbourne é plana, com ruas largas e um clima temperado. Por outro lado, o helmet-lax Dublin – frio, irregular e montanhoso – tem mais de 5.000 passeios diários em seu, recém criado, esquema de compartilhamento de bicicletas. Na Cidade do México foi recentemente revogada uma lei que previa obrigatoriedade do uso do capacete para conseguir botar um sistema de compartilhamento de bicicleta em funcionamento. Mas aqui nos Estados Unidos, a política é complicada.

Shaun Murphy, o coordenador de ciclismo de Minneapolis-St. Paul – que inaugurou seu programa de compartilhamento de bicicletas chamado “Nice Ride”  este ano – foi ridicularizado por andar sem capacete. “Eu só quero que isso seja visto como algo que uma pessoa normal pode fazer”, Murphy explicou à imprensa local no verão passado. “Você não precisa de equipamento especial. Você só precisa pegar uma bicicleta e sair pedalando. “

Em Nova York, onde houve 21 mortes de ciclistas no ano passado, a comissária de transporte, Janette Sadik-Khan, é sempre fotografada em uma bicicleta usando capacete. A administração do prefeito Michael R. Bloomberg, no entanto, rejeitou os apelos de John C. Liu da Controladoria para criar uma lei do capacete obrigatório quando no ano que vem deverá ser implantado um sistema de bicicletas públicas com 10.000 unidades, com medo de que isso iria inibir as pessoas a pedalar. Ainda assim, o prefeito diz que os capacetes são uma “boa ideia”, e a cidade promove o uso do capacete por meio da educação e com programas de doação.

Nos Estados Unidos, as cidades estão se esforçando para superar os significativos problemas práticos de casar o uso obrigatório do capacete com biciceltas públicas – tais como o fornecimento de capacetes higienizados nas estações de bicicletas, diz Susan Shaheen, diretor do Centro de Pesquisa em Transporte de Sustentabilidade da Universidade de Califórnia, Berkeley.

Mas os defensores de bicicleta dizem que o problema em forçar o uso de capacetes não é a praticidade, mas o fato de que os capacetes fazem uma atividade basicamente segura parecer algo realmente perigoso.

“Os benefícios reais de compartilhamento de bicicleta em termos de transporte, saúde e emissões derivam de conseguir que as pessoas normais possam usá-lo”, disse Ceri Woolsgrove, oficial de segurança na Federação Europeia de Ciclistas. “E se você diz isso é maravilhoso, mas você tem que vestir a armadura, eles não vão usar. Eles são seres humanos normais, não guerreiros urbanos. “

De fato, muitos pesquisadores europeus dizem que o teste de um programa de compartilhamento de bicicletas maduro é quando as mulheres superam os homens. Na Holanda, 52 por cento dos ciclistas são mulheres. Em vez de promover o uso do capacete, os defensores de ciclismo europeus dizem, as cidades devem criar pistas mais seguras para bicicletas e diminuir o tráfego ou desviá-lo inteiramente de áreas centrais. “Pedalar em Nova York ou na Austrália é como correr com os touros – são todos jovens do sexo masculino”, diz Julian Ferguson, porta-voz da Federação Europeia de Ciclistas. E isso é, em parte, o que o torna perigoso. (Muitos países europeus exigem o uso de capacete para crianças.)

Em Londres, onde o uso de um programa de bicicletas públicas está superando todas as expectativas, o número de ciclistas de ternos e vestidos está crescendo, diz o Sr. Woolsgrove. E cada vez mais, os londrinos parecem estar deixando os capacetes em casa.

Podemos seguir um padrão semelhante. Em seu estudo de programas nascentes de compartilhamento de bicicletas na América do Norte – incluindo Montreal, Washington e Minneapolis – Dr. Shaheen descobriu que a taxa de acidentes é “muito baixa”. A grande maioria dos participantes concordou que eles praticam mais exercícios desde que o programa começou. E o uso do capacete de bicicleta em programas de bicicletas públicas tende a ser muito menor do que entre o público em geral.

Outro estudo neste verão descobriu que apenas 30 por cento dos ciclistas locais usando o programa de bicicletas públicas de Washington usavam capacetes, em comparação a 70 por cento das pessoas em suas próprias bicicletas, disse John Kraemer da Universidade de Georgetown, o autor do estudo, que defende o uso de capacete.

Sr. De Jong, que cresceu na Holanda, lembra que em Amesterdã: “Ninguém usa capacetes, e andar de bicicleta é considerada como uma atividade completamente normal, segura. Você nunca ouviu falar algo como “o capacete salvou a minha vida”.

Este artigo foi publicado originalmente no NYTimes por Elisabeth Rosenthal.

Dia sem carro CELEPAR

Como esse ano o dia 22 cai num sábado, a CELEPAR vai realizar o Dia Sem Carro no dia 24 de setembro.

Além de motivar os funcionários a deixarem seu carro ou moto em casa, vai haver um evento interno para os funcionários.

Marco Cordeiro – Dá pra pedalar para o trabalho?

Vídeo amador de depoimentos de funcionários da CELEPAR na fase inicial do Programa Transporte Livre em 2007

Se Kant fosse um ciclista em Nova Iorque

O ciclista infrator de regras que as pessoas condenam, este sou eu. Rotineiramente furo o sinal vermelho, e você também. Eu desrespeito a lei, quando estou na minha bici, você faz isso também quando está a pé, pelo menos se você for como a maioria dos nova-iorquinos. Meu comportamento incomoda pedestres, motoristas e até mesmo alguns dos meus colegas ciclistas. Condutas semelhantes renderam multas e aulas de reabilitação para ciclistas.

Mas embora seja ilegal, eu acredito que é ético. Eu não tenho tanta certeza disso quando você passa despreocupadamente no cruzamento contra a luz, enquanto manda um torpedo, ouve seu iPod e bebe um martini.

Eu passo no sinal vermelho se, e somente se, nenhum pedestre está na faixa de pedestre e nenhum carro está na intersecção – isto é, se não prejudico a mim ou qualquer outra pessoa. Em outras palavras, eu trato o sinal vermelho e placas de PARE como se fossem sinais de dar a preferência. A preocupação fundamental da ética é o efeito de nossas ações sobre os outros. Minhas ações não prejudicam ninguém. Este raciocínio moral pode não influenciar o policial que está me multando, mas passaria no teste do imperativo categórico de Kant: Eu acho que todos os ciclistas podiam – e deviam – andar como eu.

Eu não sou anarquista, eu sigo a maioria das leis de trânsito. Eu não ando na calçada (OK, exceto para os últimos 25 metros entre o corte de meio-fio e minha porta da frente, e com muito cuidado). Eu não dou uma de salmão, ou seja, pedalo na contramão. Na verdade, até minhas furadas nos cruzamentos são legais, em alguns lugares.

Paul Steely White, diretor-executivo de Transportation Alternatives, um grupo de cicloativismo do qual sou membro, aponta que em muitas legislações, Idaho por exemplo, permitem que os ciclistas reduzam e passem pelos cruzamentos após dar preferência aos pedestres. Sr. White me escreveu por email: “Costumo dizer que é muito mais importante entrar em sintonia com os pedestres em vez de entrar em sintonia com as luzes, especialmente porque muitos pedestres andam de forma desavisada!”

Se a minha quebra de regras é ético e seguro (e em Idaho é legal), por que incomodar alguém? Talvez seja porque nós, humanos, não somos bons no momento da avaliação dos perigos que enfrentamos. Se fôssemos, nós perceberíamos que as bicicletas são uma ameaça minúscula, são os carros e caminhões que nos ameaçam. No último trimestre de 2011, os ciclistas de Nova Iorque não mataram nenhum pedestre e feriu 26. Durante o mesmo período, os motoristas mataram 43 pedestres e feriram 3.607.

Os carros também nos prejudicam de forma insidiosa, em câmera lenta. Emissões agravam problemas respiratórios, corroem as fachadas dos edifícios, aceleram o aquecimento global. Para manter o petróleo fluindo, fazemos dúbias decisões de política externa. Carros promovem a subutilização do território e desencorajam o caminhar, contribuindo para a obesidade e outros problemas de saúde. Isso sem falar do barulho.

Grande parte dessa assustadora devastação é legal; mas bem pouco é ética, pelo menos quando, como em Manhattan, existem verdadeiras alternativas ao automóvel particular. Mas porque nós deixamos há tanto tempo os carros dominar a vida da cidade, nós assumimos que ele e seus efeitos maléficos, são um mal necessário. O aumento no ciclismo, é um fenômeno recente: estamos atentos a seus caprichos.

Mas grande parte do ressentimento contra os infratores como eu, eu suspeito, deriva de uma falsa analogia: a equiparação das bicicletas aos carros. Nesta perspectiva, as bicicletas devem ser regulados, como carros, e vilipendiado quando os ciclistas desrespeitam essas regras, como se estivéssemos astuciosamente nos dando bem em cima de alguém. Mas bicicletas não são carros. Carros andam três ou quatro vezes mais rápido e pesa 200 vezes mais. Ao conduzir de forma perigosa, você pode ferir os outros; se pedalar perigosamente, eu posso ferir a mim mesmo. Eu tenho a pele em jogo. E o sangue. E os ossos.

Nem os pedestres ciclistas, é claro (pelo menos não enquanto estamos pedalando). Isso é uma terceira coisa, um modo distinto de transporte, exigindo práticas e regras diferentes. Isso é compreendido em Amsterdã e Copenhague, onde pessoas de todas as idades pedalam. Estas cidades tratam bici como bici. Extensas redes de ciclovias protegidas fornecem infra-estrutura para o ciclismo seguro. Alguns semáforos estão programados para a velocidade das bicicletas em vez de carros. Algumas leis presumem que em uma colisão bici-carro, o veículo mais pesado e mais mortal é culpado. Talvez com o lançamento do programa de bicicletas públicas de  Nova Iorque, isto se torne o caso por aqui.

Leis funcionam melhor quando são seguidas voluntariamente porque as pessoas as consideram razoáveis. Não há policiais suficientes para coagir todos a obedecer todas as leis o tempo todo. Se as leis de bicicleta fossem uma sábia resposta à situação da ciclomobilidade em vez de um remendo das leis existentes para os veículos a motor, eu suspeito que o cumprimento, até mesmo por mim, iria subir.

Eu escolho o meu estilo de pilotagem consciente da minha própria segurança e dos meus vizinhos, mas também em busca da felicidade. Movimentar-se de forma ininterrupta, deslizar silenciosamente e rapidamente, é uma alegria. É por isso que eu pedalo. E é por isso que Stephen G. Breyer diz que, às vezes, ele vai trabalhar de bicicleta no Supremo Tribunal Federal: “As vantagens? Exercício, não tenho problema de estacionamento, o preço da gasolina, é divertido. Um automóvel é caro. Você tem que encontrar um lugar para estacionar e não é divertido. Então por que não andar de bicicleta? Eu recomendo. “Eu não sei se ele fura o sinal vermelho. Espero que sim.

Randy Cohen foi o colunista original de “Eticista” na New York Times Magazine  e autor do livro, chamado “Be Good: How to Navigate the Ethics of Everything.”

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Texto de Randy Cohen, enviado pelo Goura Nataraj, publicado originalmente em inglês no NY Times.

Diálogos entre um motorista e um ciclista

Numa via congestionada de um grande centro urbano no fim da tarde, um carro e uma bicicleta disputam o espaço apertado da rua e quase se chocam acidentalmente. Num cruzamento, alguns metros a frente, o sinal vermelho deixa os dois veículos lado a lado.

O ciclista para bem do lado do motorista e fala, visivelmente assustado:

Ciclista: Pô, cara! Eu preciso de segurança para andar na rua.
Motorista: Eu também.
C: E quando penso nos meus filhos nesse trânsito maluco… Eu me preocupo com o bem estar deles.
M: Me preocupo com os meus também.
C: Eu escolhi esse meio de transporte porque acredito que é o melhor que posso fazer pela minha família.
M: Eu também.
C: Olha, eu sei que você pode não concordar com o transporte que eu uso…
M: Sei que você pode pensar isso também.
C:: Tá eu admito que a minha escolha tem lá seus pontos negativos.
M: Eu admito isso também.
C: Você tá tirando sarro da minha cara?

M: Não, claro que não. Mas é que esse congestionamento me deixa estressado.
C: Me deixa também.
M: Eu prefereria não ter que enfrentar esse barulheira todo dia?
C: Eu também.
M: E não é como se eu estivesse passeando, eu acabei de sair do trabalho.
C: Eu também.
M: E tô atrasado para ir pra aula.
C: Eu também.
M: Tenho minhas responsabilidades, não gosto de ficar sendo julgado pelos outros.
C: Eu também não gosto.
M: Agora é você que tá tirando sarro da minha cara?

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Antes de ser motorista ou ciclista, todos são pessoas com as mesmíssimas necessidades.

Uma boa época para pedalar em Curitiba

Existe muita gente interessada em começar a usar a bicicleta como transporte em Curitiba. Alguns declaram que gostariam de usar exclusivamente a bicicleta para se locomover pela cidade. Outros ainda admitem que pensam em usá-la apenas uma ou duas vezes por semana. Infelizmente muitas pessoas acabam não pondo em prática esse desejo.

Independente das várias motivações (ou desmotivações) pessoais, eu acredito que existe um período mais propício para experimentar a cidade em duas rodas. Em Curitiba essa época vai do comecinho do ano até o Carnaval.

Pedalando tranquilo

Clima
Algumas pessoas podem achar que pedalar no calor é inconveniente, mas pedalar num frio abaixo de dez graus é realmente desconfortável se você não estiver agasalhado de forma adequada com uma roupa que aqueça mas permita que você transpire.

Pedalar no verão é muito mais simples. Basta usar roupas mais leves e um bom chapéu. Para quem for pedalar no começo da manhã ou no final da tarde fica ainda mais fácil pois as temperaturas estão amenas. E à medida que o verão vai acabando, o desconforto tende a diminuir mesmo com sol a pino. Até mesmo encarar uma chuva é mais fácil e mais gostoso.

Trânsito
Por ser verão, muita gente aproveita para ir a praia. E mesmo quem fica na cidade dirige menos, pois estão em férias os colégios, faculdades e universidades que são responsáveis por boa parte dos carros em circulação. Alguns órgãos públicos e empresas também tem férias coletivas nesse período. Isso tudo acaba gerando um efeito cascata e muitos estabelecimentos acabam tendo uma redução significativa no movimento, algumas deles ficando até mesmo fechados.

Isso inclusive provoca um fenômeno interessante. Algumas pessoas associam a tranquilidade do começo do ano com a ausência de pessoas e o comércio fraco com ausência de carros nas ruas. Na verdade é o contrário. Áreas com alto número de pedestres e transeuntes sem muitos carros costuma ser agradável e tranquila. E o comércio enfraquece quando há menos pessoas ou dificuldade no acesso. Mas numa cidade que enxerga e investe no  carro como forma de transporte ideal, este tipo de confusão é bastante comum.

Iluminação
Nesse período e com o horário de verão amanhece antes das 07h00 e anoitece por volta das 20h00. A iluminação natural prolongada é muito mais segura do que postes, lâmpadas e faróis. Isso aumenta significativamente a segurança dos ciclistas e dos demais atores do trânsito.

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Pensando bem, com tantas vantagens, talvez nós devêssemos concentrar nossos esforços em promover e estimular a ciclomobilidade no começo do ano. Não faz muito sentido que o nosso mês da bicicleta comece em pleno inverno. É válido prestigiar o Dia Mundial Sem Carro no dia 22 de setembro. Mas vale lembrar que essa é uma data criada pelos países do hemisfério norte. E foi escolhida justamente por ser final de verão e ter vários elementos propícios para atividades ao ar livre, incluindo pedalar!

Em Bogotá, Colômbia, além do dia 22 de setembro, a cidade celebra, em fevereiro, o Dia sem Carro em Bogotá. Instituída pelo Decreto 124, de 24 de fevereiro de 2000, a iniciativa restringe a circulação de veículos na capital colombiana das 6h30 às 19h30 da primeira quinta-feira do mês de fevereiro.

Mercado Ético

Já estamos chegando na metade de janeiro. Portanto quem quiser começar, a hora é agora. Para dar uma ajudinha extra vale conferir o mapa de Selo Amigo da Bicicleta e se possível tirar suas dúvidas com alguém que já tenha alguma experiência. Se alguem quiser uma carona é só falar.

Chuva pra que te quero

Alguns dias atrás quando eu estava me preparando para voltar do serviço para casa, começou a cair aquele pé d’água. Corri para bicicleta pra não perder essa chance. Como já era praticamente verão e o clima estava bem quente, em vez de colocar meu kit-chuva, eu apenas troquei a calça por uma bermuda e pedalei de chinelo. Para quem quiser mais algumas dicas, pode dar uma olhada nas Pedalinas.

Como sempre, recebi alguns olhares surpresos e alguns comentários no dia seguinte: “Que azar chover bem na hora da saída.“,”Você não tem medo de ficar doente?“, “Eu posso te dar uma carona da próxima vez.“, “Nossa e as suas coisas não ficam todas molhadas?” e por aí vai. Sempre lembro da tirinha publicada no blog da Bicicletada.

É claro que se estiver marcando 5°C e cair um toró ou se eu já estiver doente ou se eu estiver levando um bebê no sling ou se eu estiver carregando um produto eletrônico ou papel sem poder cobrir adequadamente… é óbvio que eu aceitaria uma carona, provavelmente até chamaria um táxi. Mas em condições normais de temperatura e pressão, tomar um banho de chuva é gostoso, sempre foi.

Eu me lembro muito bem de quando eu era criança. Tudo que era preciso para convencer a maioria dos meus amigos a cair na chuva comigo era um dar um assobio. Hoje eu teria um pouco mais de trabalho do que isso, eu acho.

Durante toda a história da humanidade, a chuva foi considerada um bom presságio e sempre esteve associada à prosperidade e fertilidade. Festas, cerimônias e rituais são executados para festejar sua chegada ou pelo menos para pedir que chegue. Deve ter alguma coisa fora do lugar num mundo em que as pessoas reclamam da chuva e tentam evitá-la sistematicamente.

Agora eu tenho que ir, tá começando a chover.

A máquina

No Brasil existe uma máquina bastante popular usada por homens e mulheres de várias idades. Para poder usá-la é preciso tirar um documento de posse da máquina e uma permissão de seu uso.

Essa mesma máquina é responsável por centenas de mortes diariamente em todo o país e é responsável por um número ainda maior de pessoas que ficam com alguma sequela física ou mental. Além do seu potencial destrutivo intrínseco, seu uso associado ao consumo de bebidas alcoólicas costuma ter consequências graves, sendo altamente desaconselhado.

Estes fatos são amplamente conhecidos por toda a população, ainda assim, essa máquina possui muitos defensores que acreditam que a segurança e o conforto da nossa sociedade são garantidos pela sua existência. Existem alguns dispositivos de segurança que ao serem usados podem evitar parcialmente alguns dos danos causados por essa máquina.

No Brasil, são realizadas campanhas intensivas para popularizar o uso de tais dispositivos de segurança na tentativa de reduzir o número de acidentes e mortes. Alguns deles inclusive se tornaram compulsórios. Quem se negar a usá-los está sujeito a multas bem altas. Uma alternativa seria restringir o uso dessa máquina, contudo, propostas como essas são geralmente ridicularizadas. Existem ideias ainda mais radicais que sugerem a interdição do uso de tais máquinas em bairros, cidades ou até mesmo países inteiros. Nem é preciso dizer que isso é ainda mais utópico.

De uma forma geral, o texto acima podia estar se referindo a duas máquinas diferentes:
1. Armas (dispositivos de segurança: colete a prova de balas e detector de metais)
2. Carros (dispositivos de segurança: cadeirinhas de bebê, cintos e capacetes)

Entretanto, os carros representam um perigo muito maior. Não porque o número de mortes causadas por ele é superior em números absolutos. Mas pelo fato das pessoas falharem ao reconhecê-lo nesta descrição, apesar de tamanha obviedade.

Bike reporter Curitiba

Em outubro nós participamos do aniversário de 25 anos da Fundação SOS Mata Atlântica como Bike Reporter da exposição sua mata, sua casa. Segue abaixo o resultado do trabalho feito em parceria com o meu amigo Dago Schelin:

Bicicletaria Cultural

Rio Belém e o segundo rio mais morto do Brasil

Do meu lixo cuido eu

Os vídeos também foram publicados no blog da Fundação SOSMA.

Matéria na TVDefesa sobre a lei da bicicleta