“O discurso de que a moto gera emprego e liberta o pobre, essa demagogia é mais forte”

Na quarta-feira, dia 8 de julho, o plenário do Senado aprovou um projeto que regulamenta a profissão dos mototaxistas. Por isso, o jornal Folha de São Paulo publicou ontem uma notícia sobre o assunto e uma entrevista com o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos, que critica fortemente a iniciativa. Confira!

Importamos o que existe de pior, diz técnico em trânsito

Engenheiro e sociólogo diz que modelo brasileiro de políticas para motocicletas copia o que existe na África e na Ásia pobre

Para Eduardo Vasconcellos, regulamentação do mototáxi sinaliza domínio do discurso de que moto liberta os mais pobres

ALENCAR IZIDORO
DA REPORTAGEM LOCAL

Há cinco anos, a OMS (Organização Mundial da Saúde) fez um alerta mundial para os riscos do avanço das motos nos países em desenvolvimento. O engenheiro e sociólogo Eduardo Alcântara Vasconcellos, 56, que participou como representante brasileiro no relatório da entidade, avalia que as recomendações tiveram um efeito “zero” – e que um dos exemplos da situação no Brasil é a regulamentação nacional da atividade do mototáxi.

“O discurso de que a moto gera emprego e liberta o pobre, essa demagogia é mais forte”, diz. “Importamos o pior do que já existe na África e na Ásia pobre, de uma maneira populista e irresponsável”, afirma ele que tem pós-doutorado na Universidade de Cornell (EUA) e é assessor da ANTP (associação de transportes públicos):

FOLHA – Quais serão os impactos da regulamentação do mototáxi?
EDUARDO ALCÂNTARA VASCONCELLOS – É inegável que a moto é um veículo muito perigoso. De cada dez acidentes com moto, sete têm vítimas. De cada dez com carro, um tem vítima. Se acrescentar a isso a possibilidade de alguém na garupa, aumenta o problema porque a condução de uma motocicleta é influenciada pelo peso e pelo comportamento do passageiro. Dado o apoio amplo e irrestrito do governo federal à indústria da motocicleta, haverá um incentivo muito forte para a proliferação do mototáxi.

FOLHA – Que apoio é esse?
VASCONCELLOS – O governo facilitou a ida da indústria para a zona franca de Manaus. Tem um subsídio muito alto. Agora, com a crise, o governo também reduziu o IPI da motocicleta. Além disso, a moto que entrou no Brasil é altamente poluente. O governo não exigiu que a indústria adaptasse os motores. É uma licença para poluir com um custo social enorme. Nós importamos o pior do que já existe na África e na Ásia pobre, de uma maneira populista e irresponsável.

FOLHA – Por que populista?
VASCONCELLOS – Porque a moto disfarça, esconde os impactos verdadeiros e trabalha habilmente com a ideia de progresso. O discurso é por ser geradora de empregos. O mais irônico e trágico é que ela fala que é a libertação dos mais pobres.

FOLHA – A regulamentação do mototáxi, ao fixar regras claras, não é melhor do que deixar como está?
VASCONCELLOS – É um falso argumento. As pessoas de mototáxi, mesmo com a regulamentação, estarão expostas a riscos muito altos. As características inerentes da motocicleta são um problema. Independe do capacete, por exemplo.

FOLHA – O mototáxi chegará com força às grandes metrópoles?
VASCONCELLOS – Nas grandes metrópoles vai haver uma resistência maior, porque o transporte público é mais farto. Mas nas áreas periféricas delas vai surgir com certeza. Existem deficiências estruturais na oferta do sistema de ônibus, na qualidade, a tarifa é muito alta em vários lugares. Tudo isso é um incentivo pra pegar um mototáxi.

FOLHA – O que mudou desde 2004, quando a OMS apontou a preocupação mundial com as motos?
VASCONCELLOS – Nada. Não teve nenhuma repercussão. Zero. O discurso de que a moto gera emprego e liberta o pobre, essa demagogia é mais forte.
Esses processos de entrada de tecnologia sem nenhum cuidado se assemelham a processos de seleção natural. Infelizmente. Os mais fracos, os mais ignorantes dos riscos, vão pagar um preço altíssimo na ilusão de que é uma coisa boa.

Programa Transporte Livre

Ciclistas na CELEPAR

Eu trabalho numa empresa que possui mais de 1.000 funcionários espalhados em vários orgãos do governo em Curitiba e alguns outros municípios do Paraná. Contudo, mais da metade trabalha em dois prédios praticamente vizinhos no Centro Cívico bem próximos a uma ciclovia.

A idéia de incentivar o deslocamento de bicicleta para o trabalho surgiu em 2007 ao notar que era crescente o interesse de alguns colegas ao me ver chegando de bicicleta.

O projeto começou a ser efetivamente elaborado quando ingressei na Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) e no grupo De Bem Com aVida. A partir daí, foi possível desenvolver campanhas educativas via intranet, correio eletrônico e murais. Essas medidas estavam inseridas na primeira fase do programa chamada:

Levantamento
Antes de realizar efetivamente alguma medida voltada para ciclomobilidade na empresa e começar a orientar os funcionários, é preciso medir a viabilidade da empresa e dos funcionários por meio de pesquisas, análises e questionários. Além de dados objetivos como distância de casa para o trabalho, custos e meio de transporte utilizado, também foram realizadas entrevistas para ouvir críticas e sugestões.

Elaboração
A partir dos dados coletados, foi possível constatar o apoio da grande maioria dos empregados, traçar o perfil de quem pode usar a bicicleta e desenvolver estratégias mais eficientes para estimular o uso da bicicleta.

Funcionários a favor da bicicleta

Implementação
Além dos funcionários que espontaneamente passaram a adotar a bicicleta, era hora de botar as pessoas para pedalar.

Fizemos um passeio ciclístico do Centro Cívico até Almirante Tamandaré com um grupo de mais de 30 pessoas. O trajeto foi feito 100% de bicicleta e com apoio de bicicletas. Afinal de contas se queremos provar que a bici é um transporte válido temos que fazer valer isso nas ruas.

E para aqueles que estavam indecisos, instituímos o Trajeto acompanhado. Qualquer funcionário que queira vir de bicicleta e precise de companhia ou ajuda para escolher e regular seu veículo pode entrar em contato conosco.

http://www.youtube.com/watch?v=gD-bjOswcF8

Acompanhamento
Apesar de o estudo apontar o interesse por parte do funcionário em adotar um comportamento mais sustentável em relação à mobilidade e da resposta positiva inicial, não houve incentivos para ampliação do programa.

Mesmo assim, novos funcionários têm passado a utilizar a bicicleta. Em um dos prédios da empresa é possível encontrar diariamente de 12 a 15 bicicletas estacionadas na garagem da empresa.

A importância do programa tem sido reconhecida fora da empresa. No ano passado ele foi aceito na Conferência Internacional de Mobilidade em Portland, EUA. E este ano será apresentado no 17º Congresso Nacional da ANTP a ser realizado no final de setembro aqui em Curitiba.

Deixo aqui um agradecimento especial a Ulrich Jager, consultor da L&J Mobilidade, que prestou um apoio imenso desde o início do projeto.

Resumo da assembleia da UCB em Sorocaba

Membros da UCB

A Assembleia da União de Ciclistas do Brasil foi realizada em Sorocaba/SP, em 17 de junho de 2009, junto com a Semana da Bicicleta de Sorocaba e o Seminário Nacional organizado pela ANTP, onde estavam presentes vários representantes de entidades e do poder público de todo o país interessados na questão da mobilidade por bicicleta.  Os participantes de Curitiba foram:

• Antônio Carlos de Mattos Miranda: consultor autônomo de projetos cicloviários
• Ivo Reck Neto: LOGITRANS (Logística Engenharia e Transportes)
• José Carlos A. Belotto: coordenador do Programa Ciclovida

Durante o evento, foram eleitos os seguintes membros para compor a nova estrutura administrativa:

• Diretor Presidente: Antonio Carlos de Mattos Miranda
• Diretor Administrativo: Rodrigo Stephan de Souza Telles
• Diretor Financeiro: Rodolfo Moreira
• Conselheiros Fiscais: Suzana Meira Rocha M. de Castro; Fátima Pereira Gomes Almeida e Leonardo Nunes de Athayde

Foi criado o “Conselho Consultivo”, com 10 membros, tendo ficado como atribuição da Diretoria indicar seus membros. Essa composição está sendo efetuada e será comunicada em breve. O Estatuto foi reformado e em breve será divulgado, pois ainda falta ser efetuada uma revisão no mesmo antes de seu registro cartorial. Entre as principais mudanças ficou definido que a UCB é uma entidade que congrega entidades, com as seguintes categorias de Associados:

• Associado Entidade: ONGs com CNPJ que desenvolvam atividades de promoção da Bicicleta; tais associados tem o poder deliberativo na UCB; contribui com R$ 60,00 por ano;
• Associado Indivíduo: qualquer pessoa física; não tem poder deliberativo, mas pode ser indicado para compor a estrutura administrativa; não contribui financeiramente;
• Associado Empresa: empresa privada, que apenas contribui financeiramente, de R$ 100,00 a R$ 1.000,00, dependendo do tamanho; não possui direitos deliberativos.

A UCB realizará o mais rápido possível um recadastramento para adequar todos os Associados a essas novas categorias. Essa tarefa ficará ao encargo de André Geraldo Soares, da ONG Viaciclo, que foi confirmado para exercer as funções de Secretário Executivo da UCB.

A sede da entidade foi transferida para Blumenau/SC, devendo permanecer assim até a próxima eleição. Entre as principais atividades planejadas da UCB estão um levantamento e formação de um banco de dados sobre legislação e projetos cicloviários; elaboração de uma pesquisa sobre o perfil do cicloativista brasileiro; realização do Bicicultura, com data prevista para junho de 2010, em cidade a ser definida – na mesma data e local ocorrerá também a próxima Assembléia Geral da UCB.

A entidade está confiante de que ao longo desse ano se transformará em uma ferramenta eficiente para defender a mobilidade ciclística no país. Para tanto, conta com apoio de todos(as).

Antônio Miranda consultor autônomo de projetos ciclo viários e presidente da UCB (União dos ciclistas do Brasil), Ivo Reck Neto da empresa LOGITRANS (Logística Engenharia e Transportes) e o Coordenador do Programa Ciclovida José Carlos A. Belotto

Novo blog da World Carfree Network

O GTH já tem colaborado com a rede mundial sem carros há algum tempo. Agora, com esse novo blog, teremos mais um canal para troca de experiências e também poderemos expor a nossa realidade aqui em Curitiba!

Publicaremos, em inglês, alguns dos artigos do nosso blog.

Como melhorar o trânsito – parte II

Debate realizado no dia 09 de junho de 2009 no programa Com a Palavra na TV Paraná Educativa. Participantes:

• Celso Alves Mariano (especialista de trânsito)
• Maria Mattos (coordenadora de Educação de trânsito do DETRAN-PR)
• Luis Patricio (membro do grupo transporte humano)
• Tenente Silvio Cordeiro de Paula (BPTRAN)

Pedalando no inverno – parte 2

por Paulo Roberto Rodachinski

Na semana passada, demos as primeiras dicas de como se proteger do frio. Vamos ver mais algumas hoje.

Para a parte superior do corpo, existem jaquetas especialmente desenhadas para a prática do ciclismo, contendo inclusive os característicos bolsos traseiros (algumas vezes com zíper).

Jaqueta

A vantagem destas jaquetas é que foram desenhadas pensando na proteção contra o frio durante a pedalada, sendo muito eficientes na absorção do suor da pele e dissipação da umidade proveniente deste. O seu desenho e acabamento permitem que sejam utilizadas sem qualquer peça por baixo, facilitando esta troca de calor e umidade com o ambiente externo. Porém, em caso de muito frio, é recomendável vestir uma camisa (de preferência de material sintético) ou até mesmo uma segunda pele.

Existem diversos modelos de jaquetas de ciclismo, porém marcas nacionais de boa qualidade possuem modelos com preços que variam de R$ 90 a R$ 150.

Até mesmo os pés não estão abandonados à própria sorte quando o assunto é o frio. As sapatilhas específicas para ciclismo possuem um sistema de ventilação avançado, o que as torna (ou os pés dentro delas) muito suscetíveis ao frio.

Para isso, existem peças específicas para cobrir as sapatilhas ou tênis durante a pedalada, as chamadas botinhas. Elas são fabricadas em neopreme ou lycra, podendo ou não possuir zíper para facilitar a colocação. Normalmente apresentam aplique de material refletivo, o que ajuda na segurança para pedaladas noturnas.

Botinha

As botinhas são desenhadas para utilização em sapatilhas, portanto possuem furos específicos para o taco (que promove a fixação no pedal) e no calcanhar, onde as sapatilhas possuem um apoio de borracha para evitar tombos. Porém as mesmas podem ser utilizadas com tênis comuns, observando-se apenas que haverá um desgaste da parte inferior, que entrará em contato com o pedal e o calçamento durante a caminhada.

As botinhas são bastante práticas também na proteção contra a chuva. Elas em si não possuem a capacidade de barrar a entrada da água, porém podem cobrir sacos plásticos, sacolas ou até mesmo filme plástico (utilizado para embalar alimentos) que viriam a proteger os tênis/sapatilhas da água.

Na próxima semana tem a terceira e última parte sobre as pedaladas no frio.

Paulo Roberto Rodachinski mora em Curitiba e usa a bicicleta diariamente como meio de transporte.
paulor2@uol.com.br

Australianos vão ao trabalho em comboio de bicicletas

Grupos em Sydney criam rotas e horários para ‘bike bus’ para deixar o carro em casa e reduzir emissões de gases estufa.

Publicado por Globo.com em 22 de junho de 2009

Um grupo de ciclistas australianos criou uma forma inusitada e ecológica de ir ao trabalho: um comboio de bicicletas.  O comboio recebeu o nome de bike bus (ou “ônibus de bicicletas”), pelo fato de o grupo adotar uma logística parecida ao do sistema de ônibus.  Os comboio seguem rotas fixas com paradas para “pegar passageiros” nos mesmo horários e locais diariamente na cidade de Sydney.

Ciclistas em comboio para o trabalho

Os ciclistas consideram que pedalar juntos em um “bicicletaço” torna o percurso mais seguro, sobretudo em avenidas movimentadas no horário de pico.

O Departamento de Meio-Ambiente do país, que apoia e promove os bike buses, diz que cada motorista que deixa o carro em casa e pedala 10 km por dia para ir para o trabalho deixa de emitir mais de uma tonelada de carbono na atmosfera por ano.

A concentração dos gases que causam o efeito estufa na atmosfera é a principal causa apontada por cientistas do aquecimento global. A Austrália é o país com maior emissão per capita desses gases no mundo.

Boas razões
A fundadora do sistema, Fiona Campbell, disse à BBC Brasil que existem cerca de dez rotas de bike buses em Sydney no momento, cada uma composta por cerca de seis a 14 participantes ativos.

“E o número está sempre crescendo”, disse ela, que iniciou a ideia apenas com uma amiga em 2001. Por enquanto, os bike buses operam apenas no estado de Nova Gales do Sul. Fiona fornece uma aula rápida aos novatos, ensinando como pedalar com segurança no meio do tráfego. Todos usam coletes fluorescentes e capacetes. “Nossa mais recente ciclista tem mais de 50 anos.”

As rotas do bike bus são divididas em três velocidades para adaptar ciclistas com diferentes níveis. A expressa, de 25km/h, a intermediária, de 20km/h, e a social, de 15km/h. Andrew Frazer, que aderiu ao grupo há alguns meses, disse que cada um pedala por uma razão diferente.

“Além de não emitir gases ao meio ambiente, de ser gratuito e de sempre termos um assento garantido, é bom para a forma física, vida social, e é divertido e seguro”.

Ele garante que “até hoje nunca houve acidentes” e afirma que, em muitas ocasiões, é mais rápido chegar ao destino final pedalando que dirigindo um carro em uma congestionada avenida urbana.

Como melhorar o trânsito – parte I

Debate realizado no dia 09 de junho de 2009 no programa Com a Palavra na TV Paraná Educativa. Participantes:

• Celso Alves Mariano (especialista de trânsito)
• Maria Mattos (coordenadora de Educação de trânsito do DETRAN-PR)
• Luis Patricio (membro do grupo transporte humano)
• Tenente Silvio Cordeiro de Paula (BPTRAN)

Superpoderes ciclísticos: pontualidade

por João Guilherme

Os motivos para adotar a bicicleta como meio de transporte são os mais variados. No entanto, um deles merece enorme destaque, a pontualidade. Mas esse conceito pode parecer um pouco misterioso para quem ainda não pedala.

A lógica no entanto é muito simples: um ciclista na cidade viaja a uma velocidade média de aproximadamente 15 km/h. Mais do que um dado científico, trata-se acima de tudo de uma comprovação empírica vivida por qualquer ciclista urbano no seu dia-a-dia.

A experiência cotidiana ensina de maneira definitiva que, se um lugar está a 5 quilômetros de distância, o ciclista vai precisar de 20 minutos para completar o trajeto sem pressa. Um semáforo fechado a mais ou a menos, a chuva ou o calor, tudo isso interfere pouco. As variações vão sempre cair dentro de uma margem de erro razoável.

O domínio quase que absoluto sobre as variáveis distância e tempo acaba por tornar o ciclista um ser humano capaz de ser mais pontual que a média dos habitantes da cidade. Com as facilidades trazidas pelos mapas disponíveis na internet, um ciclista precisa apenas definir uma rota para saber a distância e depois fazer um cálculo matemático simples para aferir o tempo necessário para o deslocamento pretendido.

Com ou sem congestionamentos motorizados, durante as horas de pico, ou no meio da madrugada, quem pedala vai sempre saber quanto tempo demora para ir do ponto A ao ponto B dentro da sua cidade. Com os problemas enfrentados rotineiramente por quem depende dos motores para se locomover na cidade, o ciclista urbano torna-se um pouco uma figura mítica. É capaz de prever quanto tempo irá demorar para se deslocar até mesmo na ultracongestionada São Paulo.

O texto acima foi retirado do Blog Transporte Ativo. O Transporte Ativo é uma ONG com sede no Rio de Janeiro que tem mostrado pouco a pouco que outro mundo é possível.

Pedalando no inverno – parte 1

por Paulo Roberto Rodachinski

Com a chegada do outono/inverno, o clima passa a ser bem mais hostil aos ciclistas urbanos. As baixíssimas temperaturas observadas nas manhãs e finais de tarde contrastam com o sol e temperaturas mais elevadas durante o dia. A escolha do vestuário adequado para a pedalada torna-se importantíssima, de modo a proporcionar conforto e proteção ao ciclista.

Pedalar é uma atividade que demanda esforço físico; então é inevitável que o corpo eleve sua temperatura. Isso é bom de um lado e ruim de outro: ao elevar a temperatura do corpo o ciclista fica menos sujeito ao frio, porém, se não houver um controle da temperatura, o ciclista passa a sofrer do desconforto do excesso de calor e suor. Por isso mesmo, roupas de frio comuns não são totalmente adequadas e indicadas para o pedal.

O vestuário ideal é aquele que permite a perda de excesso de calor gerado pela pedalada, sem, contudo, expor o ciclista ao frio. Essa característica está diretamente ligada à capacidade do material permitir a evaporação do suor, que controla a temperatura corporal. Materiais sintéticos são mais eficientes nesse ponto, portanto roupas de algodão devem ser evitadas. O algodão demora mais para secar quando molhado, acumulando suor. Após cessar a atividade física (a pedalada), o suor contido no tecido irá esfriar, gerando desconforto ao ciclista, podendo até mesmo provocar gripes e resfriados.

Mesmo nos dias mais frios não é necessária uma montanha de roupas para se proteger das baixas temperaturas a que estamos expostos durante a pedalada. Pelo contrário. Peças leves e confortáveis podem trazer a proteção e o conforto desejado.

O ciclismo esportivo trouxe diversas contribuições para os ciclistas urbanos no que tange o vestuário, e algumas delas impressionam pela simplicidade e praticidade, inclusive podendo ser utilizadas conjuntamente com roupas comuns.

É o caso dos manguitos e pernitos. Essas peças de nomes estranhos nada mais são que extensões de camisas e bermudas de ciclismo. Mas podem ser utilizados por baixo da roupa comum, auxiliando na retenção do calor, ao mesmo tempo que permite a evaporação do suor. Outra enorme vantagem é a facilidade de colocação e retirada, caso o tempo mude.

Ambos são fabricados em lycra, ficando justos nas pernas e braços. O custo varia de acordo com o material e marca, mas peças de qualidade comprovada custam em torno de R$ 20 (manguitos) e R$ 30 (pernitos), o par.

Costumo utilizar os manguitos por baixo (ou sobre) as mangas de jaquetas, assim evito ter os pulsos expostos ao vento.

segunda pele camisa

Outra peça interessante e muito prática é a chamada “segunda pele”. São camisas (de manga curta ou longa) e calças justas, de material muito agradável ao toque, e que permitem um conforto muito grande, pois absorvem o suor da pele, dissipando a umidade mais rapidamente. São ótimas para serem utilizadas por baixo de conjuntos “trainning” ou qualquer outra roupa.
Se você pedala grandes distâncias diariamente, o uso de calças de ciclismo é recomendável, principalmente pela existência do forro, que proporciona conforto e evita assaduras provocadas pelo selim.

A calça pode ser utilizada sem complemento, enquanto a segunda pele não deve ser utilizada de forma solitária. Porém nada impede que você utilize uma bermuda ou calça comum sobre a calça de ciclismo, caso não se sinta confortável com a aparência que esta proporciona.

calça ciclismo

O preço de uma calça de ciclismo começa em torno de R$ 60, de marca nacional de boa qualidade.

Na próxima semana daremos mais algumas dicas pra esquentar da cintura pra cima.

Paulo Roberto Rodachinski mora em Curitiba e usa a bicicleta diariamente como meio de transporte.
paulor2@uol.com.br