Inauguração das cicloficinas no Velo Club

O Grupo Transporte Humano em colaboração com o Velo Club, uma das mais novas lojas de bicicletas de Curitiba, oferece, a partir deste mês, uma oficina periódica para permitir que os ciclistas aprendam a se virar nas emergências.

Vamos trabalhar em conjunto para transmitir as noções básicas de mecânica para bici e os conhecimentos necessários para efetuar eventuais reparos básicos que podem ocorrer durante a pedalada. Iremos também dar conselhos sobre como montar um kit de ferramentas básico.

Conteúdo:

  • Pneu: Troca de câmara e pneu. Verificar o desgaste e problemas dos pneus.
  • Câmbio: Troca de cabos (internos e externos) e regular as marchas.
  • Corrente: Como identificar o desgaste. Remover e consertar uma corrente. Verificar o desgaste de coroa e pinhão. Identificar os pontos que necessitam de manutenção regular.
  • Freio: Substituição dos cabos internos e externos. Verificar o desgaste das borrachas de freio e como substituí-los. Como ajustar todas as peças dos freios após a substituição.
  • Conforto: Regulagem do selim e do guidão para garantir a posição mais confortável para pedalar. Como substituir peças e pontos que devem ser lubrificados.

Haverá uma pequena taxa para cobrir os custos de organização. Caso seja necessário haverão peças disponíveis com desconto.

Endereço: Velo ClubAvenida João Gualberto 802D, Alto da Glória
Data: 21 de novembro de 2009, às 13:00
Duração: aproximadamente duas horas
Valor: R$ 10,00
Informações: (41) 3352 8871 / veloclubcuritiba@hotmail.com
(Vagas limitadas)

Nota: caso não hajam pelo menos seis inscritos até o dia 19 de novembro, a oficina fica automaticamente transferida para o sábado seguinte.

Tempo de espera para pedestres

Uma cidade que priorize os deslocamentos a pé, não precisa criar apenas o espaço físico como calçadas largas e acessíveis.

Um outro fator importante é quanto se tem que esperar para chegar do ponto A ao ponto B. O vídeo abaixo foi retirado de um blog de Portugal. Ele mostra a dificuldade de atravesasr um cruzamento no centro de Lisboa por causa do excesso do tempo de espera.

mais sobre “Tempo de espera para pedestres“, publicado com vodpod

Como todos sabemos, o deslocamento a pé é bem mais lento do que de carro. Se além disso, os cruzamentos priorizarem o fluxo dos veículos motorizados será realmente difícil estimular a mobilidade sustentável na cidade.

Em alguns casos, o peão tem que esperar por 3 semáforos diferentes para atravessar apenas uma via. O automóvel nunca espera mais de um semáforo.

Menos um Carro – Portugal

Como você acha que essa questão é tratada aqui em Curitiba? Qual a dificuldade, do ponto de vista do pedestre em transitar pelos cruzamentos de ruas centrais como a Mariano Torres, Marechal Deodoro, Cândido de Abreu, Visconde de Guarapuava, Silva Jardim, 24 de maio, Pres. Carlos Cavalcanti entre outras?

Anistia a ciclofaixa

Cartaz de divulgação

Ciclista da vez – Luis Carlos Bulek

Um ano de bike !
No mês passado, fez um ano que eu voltei a pedalar, tive um pequeno intervalo entre as idades de 10 a 48 anos, lembro ainda da minha primeira e única bicicleta de infância, uma Odomo, muita ralação de joelhos e coxas naquela bicicletinha, meu pai comprou porque era a mais barata, não podia comprar uma Caloi ou Monark.

O retorno
Deixando a poeira do passado baixar resolvi (re)começar a pedalar, agora com 48 anos, foi uma boa opção já que nunca me dei bem em esportes, e última vez que joguei futebol, quase me arrancaram as pernas, nunca joguei nada mesmo, e resolvi que não ia morrer numa arena pra diversão dos Romanos. Tentei também academia, achei aquilo um saco além de pagar pra ficar vendo braços e coxas peludas de mulecada bombada exibindo os seus dotes físicos, que neura aquilo meu. Peguei uma gripe e desisti. Ainda bem. Foram três longas aulas.

Decidi então, andar de bike, mas não queria ainda gastar dinheiro com isso, então encontrei uma velha bike empoeirada, na garagem do prédio do meu pai, que comprou pro meu filho, que logo desistiu da maldita, a princípio fiquei brabo com ele por desistir de andar de bike, mas logo entendi, foram os piores 4 km da minha vida, entre a casa de meus pais e a minha, xinguei até a última geração do fabricante daquela maldita bicicleta, minha bunda ficou com febre, nunca vi bunda ficar com febre, mas a minha ficou, de tão ruim que era aquele selim, não sei como podem vender uma porcaria daquelas.

Coisa séria
Mas tudo bem, não desisti, troquei o selim e continuei pedalando, andei um mês e pouco com aquela porcaria, mesmo com a corrente volta e meia escapando. Foi quando resolvi chutar de vez pra escanteio a bichinha.

Luis Carlos Bulek dando uma voltinha

Luis Carlos Bulek dando uma voltinha

Fiz amizade com o cara que tem oficina de bike perto de casa e resolvi montar uma pra mim, foi a melhor coisa, não gastei muito e fiz uma máquina boa. Quando pedi pro sujeito montar a bicicleta, ele me olhou com aquela cara de quem diz – mais uma que vai ficar empoeirando na garagem ?! E quase dois meses depois, eu já estava contando pro cara que tinha ido a Colombo (Grutas do Bacaetava), o que deu aproximadamente 64 Km rodados, não é muito pra hoje, um ano depois, mas pra época foi um suador danado, uma dor nas pernas legal, mas consegui, foi uma vitória pessoal, e a mudança de bicicleta foi algo como trocar um Jeep por uma Lamborgini.

Então resolvi que não ia largar mais a bike, que ia ser o meu meio de transporte, adeus buzão, adeus esperas intermináveis e a cidade foi ficando pequena pra mim. Interessante quando falo com as pessoas, e me dizem que moram longe e como não tenho carro, então vou demorar mais de uma hora de ônibus pra chegar lá, e quando apareço lá em 30 minutos, elas se surpreendem, mobilidade é isso ai, como um motor 4.9 e bebendo apenas 2,5 litros a cada 120 km.

Alargando horizontes
Disseram-me esses dias que fiquei fanático por bicicleta, que mudei minhas opiniões de forma muito radical em relação ao trânsito, a cidade e as pessoas. Na verdade não me considero radical, mas acho que acabei vendo essas questões de outro ângulo. Saí da caixa, justo eu que era um motorista que reclamava do ciclista atrapalhando a minha frente. Que imbecil totalflex ! Hoje entro num carro, fico estressado, quase tive um troço dirigindo em São Paulo, mais nem vou entrar fundo nesse assunto, porque dá uma tese de mestrado legal.

O fato é que comecei a pedalar pra sair de uma vida sedentária e estressante, o único esporte que praticava era futebol no micro, a vida estava difícil, andava pior que meu velho pai de 72 anos. Agora passado um ano, já fui a algumas cidades mais próximas a Curitiba, ao litoral algumas vezes, devo ter feito aproximadamente uns 5500 km, não sei ao certo porque a porcaria do ciclo-computador quebrou quando estava em 4800 km. Não que isso seja um feito heróico que deva ganhar uma medalha ou uma placa comemorativa, mas pra quem pedala sabe do estou falando.

Agora tenho outras pretensões, pendurar uns alforjes em minha bike, e fazer viagens mais longas, por que hoje já considero distâncias de aproximadamente 100 km como um passeio. Não tive e nem tenho pretensão de virar atleta, de virar véio bombado, mas sei que sou um cara mais feliz hoje, nestas longas pedaladas pelas estradas, fico numa relação mais próxima entre mim e o meio ambiente, vejo e ouço as coisas com mais atenção.

Ciclofaixas

Esse tipo de via promove, além do respeito pela bicicleta como meio de transporte, uma medida para acalmar o tráfego, ou seja, reduzir a velocidade dos veículos motorizados. Isso tem um efeito direto na redução de acidentes e incentiva os deslocamentos a pé e de bicicleta.

Uma faixa das vias de tráfego, destinada ao trânsito de bicicletas, geralmente no mesmo sentido de direção dos automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única. Normalmente, nestas circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada ao trânsito de veículos, havendo somente uma faixa ou um separador físico, como blocos de concreto, entre si.

fonte: Wikipedia

As grandes vantagens em relação às ciclovias são baixo custo e menor necessidade de espaço viário. Sem contar que por não haver segregação com o resto do tráfego, a visibilidade não fica comprometida.

Ciclofaixa em Florianópolis

Ciclofaixa em Florianópolis

Por esses e outros motivos, ciclofaixas vem sendo implantadas em várias cidades. No Brasil, temos o exemplo de Florianópolis, Rio de Janeiro, Belo Horizonte , Blumenau entre outras.

Um vídeo publicado essa semana, por nossos parceiros do Street Films, mostra como as ciclofaixas estão transformando a cidade de Nova York. O vídeo está em inglês mas as imagens dizem muito. É difícil imaginar que algo como uma ciclofaixa possa ser vista de forma negativa, passível até mesmo de punição.

Pois em Curitiba, a única ciclofaixa existente foi feita pela própria sociedade civil com amplo apoio popular e divulgada para a imprensa e órgãos oficiais. Mesmo assim, a ciclofaixa foi considerada crime ambiental. E de nada adiantou os argumentos apresentados.

Esperamos o dia em que nossa cidade irá reconhecer o que é um verdadeiro crime ambiental e quem é o verdadeiro culpado que hoje em dia ainda é tratado com tapete vermelho.

Tornando as cidades atuais livres de carros – parte I

Vizinhança sem carro

Vizinhança sem carro

É urgentemente necessário criar e promover novos modelos de urbanismo que sejam menos carro-dependentes e que permitam a livre escolha do modo de transporte. Com isso, existe uma necessidade em pensar novos sistemas de planejamento urbano, mas também sobre a possibilidade de converter locais já existentes em áreas sem carro. Durante as últimas décadas, modelos urbanistas dedicados ao carro têm se espalhado por todo o mundo e agora o desafio é se afastar dessa evolução. E é esse caminho seguido por Joel Crawford neste artigo.

O protocolo de Lyon revisitado
Um dos muitos frutos da primeira Conferência Em Busca de Cidades sem Carros (Towards Carfree Cities) sediada em 1997 na cidade de Lyon, França foi o esboço de um documento conhecido como “Planejamento e Execução de Grandes Distritos sem Carros nas Cidades Atuais.” Eu fui um dos autores desse documento que posteriormente passou a ser referenciado como o Protocolo de Lyon. Foi um trabalho feito às pressas e até onde eu saiba ainda não foi revisado. Eu reli e fiquei feliz em notar que ele continua válido após doze anos. Alguns dos princípios que ele estabeleceu foram expandidos mais recentemente no Carfree Design Manual (não publicado em português) onde é considerado fundamental que o planejamento e a decisão de uma vizinhança sem carros deva ser feita em grande parte pelos seus próprios moradores.

Vamos começar com uma olhada rápida no Protocolo de Lyon. Antes de tudo, ele reconheceu os efeitos da escala. Execução de projetos pequenos seriam bem diferentes de grandes projetos. Foi reconhecido que qualquer conversão em grande escala teria como requisito a participação desde o começo de todos os indivíduos e organizações que fossem afetadas, incluindo pessoas fora da área da conversão propriamente dita. Conflitos devem ser identificados no início, antes de se tornarem problemas e um amplo apoio para os projeto deve ser desenvolvido. Um processo de captação de dados incluindo mapeamento, estudos demográficos e oferta de transporte são alguns dos passos iniciais. Toda a informação disponível sobre o local é necessária. Isso é um volume imenso de dados, mas grande parte é obtido rotineiramente por órgãos oficiais de planejamento urbano.

Um grupo de trabalho deve então desenvolver um conceito preliminar. Isso inclui as fronteiras da área sem carros, propostas de mudanças na circulação de tráfego, medidas para redução de tráfego e por fim o plano para a área sem carros. Em particular, transporte de carga e o trânsito de passagem precisam ser cuidadosamente analisados, visto que essas preocupações podem acabar com o projeto na sua fase incial. Implantação gradual também foi mencionada como uma preocupação inicial visto que mudanças drásticas é politicamente inviável. Uma aobrdagem do tipo “trilha de migalhas” poderia encorajar boas práticas e desencorajar as más práticas.

Infraestrutura para o transporte público, pedestres e ciclistas seria melhorado. Medidas adotadas para tornar o tráfego mais lento, reduzir o espaço dedicado aos carros e restringir estacionamentos. Vagas nas ruas próximas ao centro seriam as primeiras a sumir. O acesso de carros estaria  cada vez mais afastado da área central encorajando as pessoas a usarem ônibus ou bicicletas. O estacionamento pago teria um aumento considerável num período de poucos anos. O uso do automóvel reduziria aos poucos. Os primeiros a irem seriam carros particulares de não-residentes, seguidos posteriormente pelos carros particulares de residentes. Células de tráfego desencorajaria as viagens através da cidade. Permissões para estacionar seriam vendidas apenas com um cartão de transporte. Uma mudança final é a conversão do transporte de carga. Dos caminhões de entrega convencionais para o sistema escolhido (a restrição de horário para acesso de caminhões é uma alternativa). No final, apenas veículos de emergência seriam permitidos.

A mídia é fundamental para um bom resultado, mas planos específicos não devem ser divulgados com muita pressa. O terreno deve ser preparado com uma longa discussão dos problemas causados pelos carros e as alternativas que resolvem esses problemas. Os benefícios são muitos e precisam ser destacados desde o começo. Se não lidar com isso adequadamente, a resistência pode aumentar num estágio inicial. O processo é inerentemente político, e o apoio de políticos locais é essencial. Para garantir amplo suporte, o plano conceitual é apresentado a cada grupo afetado para discussão. Á medida que necessidades não previstas são reveladas, eles afetarão o plano. O processo de contatar grupos e reposnder aos seus pedidos dev continuar até que todos os obstáculos mais sérios sejam superados.

Próximo ao fim do processo, uma oficina intensiva de planejamento com aproximadamente uma semana de duração pode ser realizada para lidar com os mais teimosos e garantir o apoio de todos os interessados. Essa oficina pode ser patrocinada pelo município que a esta altura deve apoiar fortemente o projeto. O objetivo principal seria obter o consenso. O órgão municipal de planejamento urbano desenvolveriam os planos finais e detalhes da conversão gradual. Certifique-se que os planos finais do governo respeita esse consenso. Grande modificações não devm ser adotadas sem ampla discussão.

Publicado originalmente em julho de 2009 por Joel Crawford na Revista Carbusters nº 38.

Acessibilidade. Siga essa idéia.

Serviço de entrega com bicicletas

No mês passado conhecemos o Marcelo Machado, um bikeboy que trabalha no centro de Curitiba. Ele foi apresentado na nossa coluna no Jornalismo FM. Finalmente tivemos um tempinho para conversar com mais calma com o Marcelo. Veja abaixo a matéria completa.

Patricio e Marcelo

Patricio e Marcelo

Grupo Transporte Humano: Há quanto tempo você trabalha como bikeboy?
Marcelo Machado: Estou trabalhando desde julho do ano passado.

GTH: Como é a sua rotina de trabalho?
MM: Como moro em Pinhais e são 22km pra ir e voltar, preciso acordar bem cedo para chegar no centro de Curitiba por volta das 09:00. Fico por lá até às 17:00 fazendo entregas e volto para casa. Trabalho de segunda a sexta.

GTH: Que tipo de entregas você faz? Como são os clientes?
MM: Tenho uma mochila e um bagageiro que dá para levar encomendas pequenas, como documentos em geral, pacotes pequenos e remédios. Faço também pagamento em banco para alguns clientes. Hoje em dia já tenho alguns clientes fixos que pagam por mês. Tem farmácia, consulado, agência de viagem e coisas assim. Mas continuo fazendo trabalhos avulsos também.

GTH: E como é o seu relacionamento com os clientes?
MM: É uma relação de confiança. É algo mais do que simplesmente entregar ou buscar os pedidos. Eles sabem que estou disponível e que podem contar comigo. A aparência também faz  diferença. No começo, eu usava bermuda e camiseta. Depois bolei um uniforme simples com calça e camisa de gola pólo. Assim ficou melhor para entrar em qualquer escritório sem constrangimento.

GTH: E o que eles acham de contratar um bikeboy você?
MM: Para eles não faz muito diferença qual o meio de transporte que uso. Sou contratado porque consigo entregar com rapidez e tenho um bom preço. Afinal de contas, meu gasto com manutenção é baixo. Alguns comerciantes até comentam que é uma iniciativa legal porque não polui e essa coisa toda. Mas isso não é determinante.

GTH: E como você faz para ir ao banheiro? Onde você come?
MM: Existem vários banheiros públicos disponíveis no centro. Além de shoppings e restaurantes que dá pra usar. Mas eu nunca peço pra usar o banheiro dos meus clientes. Por mais que seja uma relação amigável, é preciso reconhecer os limites. Faço alguns lanches pelo centro e costumo almoçar no SESC.

GTH: E qual a sua maior dificuldade?
MM: Tem dia que o vento contra atrapalha bastante e fico bem mais cansado. Mas o meu pesadelo mesmo é porta de carro.

GTH: Já deixou de fazer alguma entrega?
MM: NUNCA. Todos os serviços que recebi foram executados.

GTH: E assalto, roubo?
MM: Já até vi assalto na rua, mas comigo mesmo nunca aconteceu nada. Minha bicicleta é simples e não chama atenção. Ela fica parada na rua e uso duas correntes sempre.

GTH: E quando chove?
MM: Tem que dar um jeito. Espero um pouco a chuva passar ou coloco em sacos plásticos e saio na chuva mesmo.

GTH: Você lembra de algum episódio curioso?
MM: Hmmm… Lembro de dois. Uma vez me ligaram para pedir para levar uma mesa de 6 lugares da Praça Osório até a Praça Zacarias e eu tive que explicar que não poderia fazer esse tipo de serviço. Outra vez pediram para eu entregar um documento em Almirante Tamandaré.

GTH: E você não faz entregas distantes ?
MM: A bicicleta não foi feita para percorrer distâncias tão grandes. Além disso eu perderia muito tempo e o valor teria que ser bem mais alto do que as entregas comuns. Por isso eu faço entregas apenas pela região central num raio menor que 10km. Além disso, por aqui que tem muito congestionamento, assim eu ajudo a desafogar o trânsito um pouco.

GTH: E quanto custa uma entrega normal?
MM: R$5,00

GTH: Falando nisso, qual a sua renda mensal? Se não for uma pergunta muito indiscreta.
MM: Sem problemas. Meu lucro mensal gira em torno de R$1.500,00

GTH: O que você fazia antes de virar bikeboy?
MM: Trabalhei mais de 20 de anos na área de vendas de uma empresa até que fui demitido.

GTH: E como seus amigos e sua família encararam a idéia?
MM: A grande maioria achava que não ia dar em nada. Eu até evitava contar pros meus amigos para não ter que ouvir a tiração de sarro.

GTH: Fale um pouco sobre você? Quantos anos você tem? Sempre morou em Curitiba?
MM: Tenho 38 anos. Sou casado e tenho duas filhas. Minha esposa trabalha no INSS.Nasci em Torres no Rio Grande do Sul mas mudei para Curitiba quando tinha 5 anos. Morei um tempo em São Paulo também.

GTH: Você conhece a legislação para bicicletas?
MM: Sim conheço e tento respeitar. Mas a bicicleta é bem diferente do carro e deveria ser tratada diferente também. O forte deveria sempre proteger o mais fraco.

GTH: O que você acha da infraestrutura cicloviária de Curitiba?
MM: Acho péssima. Quando você está na rua de bicicleta ninguém enxerga você. Apesar de ter umas ciclovias para embelezar, a política é totalmente pró-carro. Por exemplo, esse estacionamento que tiraram na Visconde de Guarapuava. Fizeram isso para aumentar o fluxo de carros em vez de espaço para ciclistas ou pedestres.

GTH:Só uma última pergunta. Como as pessoas podem contratá-lo?
MM: É só me ligar. Meu telefone é 8432-0689.

Vídeos de calçadas de Curitiba

No blog Cidade do Pedestre, João Carlos Cascaes mostra um pouco da realidade das nossas calçadas. Veja um dos vídeos abaixo:

17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito

Está sendo realizado durante essa semana em Curitiba o 17º Congresso da ANTP.

O GTH está participando na área de Transporte não-motorizado com a apresentação de um trabalho sobre o Programa Transporte Livre.